Bilan des politiques gouvernementales des dernières années en matière de défense de la souveraineté canadienne sur les eaux de l'archipel arctique

Les médias ont largement relayé le constat alarmant des scientifiques sur la fonte rapide de la banquise arctique. La publication récente du nouveau rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), qui traduit le renforcement des convictions de la communauté scientifique mondiale quant à une réelle tendance au réchauffement de la planète, a relancé le débat sur les impacts géopolitiques de la disparition de la banquise estivale dans l’Arctique canadien. Selon les observations satellitaires fournies par la NASA, le couvert de glace dans l’ensemble de l’Arctique, à son minimum de septembre, a diminué de 21,3 p. 100 de 1992 à 2006, marquant une accélération d’un phénomène observé dès les années 1980, mais encore fort lent à l’époque. Les campagnes océanographiques de 2005 et de 2006, dans l’Arctique russe comme canadien, ont permis de mesurer de visu l’ampleur des changements : de vastes espaces maritimes étaient pratiquement libres de glace à des périodes où on aurait dû‚ trouver une banquise saisonnière conséquente. Les Inuits confirment, de mémoire d’homme, n’avoir jamais vu un tel phénomène et s’inquiètent des signes d’essoufflement des populations de phoques et d’ours, qui ont besoin de la banquise pour mettre bas ou chasser.

Une incertitude demeure sur la vitesse réelle de ce retrait, mais les scientifiques sont maintenant d’accord sur un point : avec les changements climatiques, la banquise estivale de l’Arctique canadien devrait disparaître d’ici 20 à 30 ans environ. Seule subsisterait dans l’océan Arctique une banquise permanente, dont l’étendue demeure inconnue et que le réchauffement grignoterait peu à peu. L’ouverture potentielle des mythiques routes maritimes des passages du Nord-Ouest et du Nord-Est a relancé le débat de la souveraineté sur les eaux nordiques. En particulier, Washington a réaffirmé son refus de reconnaître la souveraineté canadienne sur les eaux du passage du Nord-Ouest, suscitant une vive émotion dans l’opinion publique canadienne, et une réaction tant du gouvernement libéral de Paul Martin que du gouvernement conservateur de Stephen Harper. Depuis l’élection de ce dernier, la question de la défense de la souveraineté canadienne sur les eaux de l’archipel arctique fait officiellement partie des priorités d’Ottawa. Pendant la campagne électorale, Stephen Harper a annoncé un ambitieux programme d’investissements pour affirmer la souveraineté du Canada dans l’Arctique.

Qu’en est-il de ces promesses ? Depuis le début du siècle et la remise en cause plus affirmée de la revendication canadienne par les États-Unis, Ottawa a-t-il posé des gestes concrets ? Compte tenu de l’évolution attendue du trafic maritime dans le passage du Nord-Ouest, la réponse est-elle adaptée ?

Sous le gouvernement de Paul Martin, Ottawa a cherché à souligner sa présence dans l’Arctique. Il s’agissait de « porter le drapeau » dans cette région longtemps négligée, de démontrer une « occupation effective » pour satisfaire un critère fondamental du droit international advenant un arbitrage international du différend avec les États-Unis. Il est fondamental, en droit, de manifester sa présence et son intérêt continus dans une dispute de souveraineté. De plus, une absence peut devenir un argument pour souligner l’incapacité potentielle du Canada à assumer ses responsabilités dans des eaux où la navigation pourrait croître rapidement. En effet, dans l’état actuel, il semble que les Forces canadiennes soient nettement insuffisantes pour faire face à une crise d’envergure, du moins sans l’appui des troupes américaines.

Aux prétentions canadiennes de souveraineté sur les eaux de l’archipel arctique, Washington pouvait parfaitement objecter le faible investissement politique canadien dans cette région et même le désengagement manifeste depuis la fin de la guerre froide. De fait, le Canada a arrêté de déployer des navires dans les eaux arctiques en 1989, abandonné le programme d’achat de sous-marins nucléaires en 1990 et réduit drastiquement les patrouilles aériennes, passées de 26 en moyenne par année dans les années 1980 à 4 seulement en 2000 pour tout le territoire nordique.

Le « 2000 Arctic Capability Report » avait souligné l’inquiétante dégradation des capacités opérationnelles des Forces canadiennes dans cette région du monde. Même le matériel, adapté aux conditions arctiques des années 1970, n’est plus très fonctionnel de nos jours, soulignait le rapport. Les hélicoptères Griffon, par exemple, ne peuvent voler dans des températures inférieures à -25oC, ce qui gêne considérablement les opérations dans l’Arctique ; il faudrait y déployer des Cormorants. La suppression du Régiment aéroporté en 1995 prive aussi les Forces d’un outil précieux pour intervenir rapidement dans des régions reculées.

Les gouvernements libéral puis conservateur ont réagi, sur le front diplomatique tout d’abord, en multipliant les occasions de réaffirmer la souveraineté canadienne revendiquée sur les eaux intérieures de l’archipel arctique. La vigueur de la réaction canadienne au sujet de l’île de Hans, à l’été 2005, ne s’expliquait guère par l’enjeu ― dérisoire ― de cet îlot très au nord et dont le contrôle n’a aucun impact sur le passage du Nord-Ouest, mais plutôt par le souci d’affirmer l’importance que revêtait désormais la question de la souveraineté du Canada. En tançant sèchement l’ambassadeur américain, David Wilkins, le 27 janvier 2006, Stephen Harper a souligné la fermeté de la position canadienne à ce sujet.

La vigueur de la réaction canadienne au sujet de l’île de Hans, à l’été 2005, ne s’expliquait guère par l’enjeu ― dérisoire ― de cet îlot très au nord et dont le contrôle n’a aucun impact sur le passage du Nord-Ouest, mais plutôt par le souci d’affirmer l’importance que revêtait désormais la question de la souveraineté du Canada.

Ottawa a également voulu étoffer sa présence officielle par le biais de déploiements militaires plus nombreux et en annonçant un ambitieux programme de développement des capacités militaires dans la région.

En ce qui concerne la surveillance de la région, le lancement du satellite RadarSat-2 devrait permettre une couverture constante de l’archipel arctique. Le 29 août 2005, le gouvernement canadien a annoncé un investissement de 400 millions de dollars dans un contrat de fourniture d’images prises par ce satellite qui, après de multiples reports, sera lancé en 2007. Cette couverture permettra d’obtenir des informations de grande qualité sur les mouvements de navires dans la région arctique. D’autre part, l’installation d’un système d’écoute sous-marine de type Sound Surveillance System (SOSUS) pourrait être relativement peu coûteuse tout en permettant d’obtenir des informations sur la navigation de surface et sous-marine dans les points clés des eaux arctiques. Il a également beaucoup été question d’investir dans un système de radar haute fréquence à ondes de surface (RHFOS) qui permet une surveillance « au-delà de l’horizon » dans une région où la couverture radar est lacunaire. Enfin, l’acquisition de drones, ou avions sans pilote légers, basés à Comox (C.-B.) et Goose Bay (Labrador), pourrait assurer la surveillance aérienne.

Deuxièmement, la présence canadienne se manifeste, par une capacité d’intervention accrue dans l’Arctique. On a ainsi augmenté les effectifs de 500 Rangers et la portée de leurs patrouilles. Les Rangers sont un corps auxiliaire de l’armée canadienne très utile en ce sens, puisque les Inuits, qui constituent l’essentiel des effectifs, connaissent parfaitement le terrain. Il a aussi été question de recréer un bataillon aéroporté et une force de réaction rapide, de construire un centre de formation militaire à Cambridge, au Nunavut, et une base navale dans l’Arctique, et de commander de nouveaux brise-glace armés, plus puissants, capables notamment de naviguer dans les eaux arctiques en toutes saisons, ce que les bâtiments actuels ne peuvent faire.

Pendant longtemps, parallèlement à son désengagement de l’Arctique, le gouvernement canadien a négligé le financement de la recherche arctique. Par exemple, le 30 avril 2001, lors d’une conférence sur l’Arctique canadien, les sommes consacrées par divers pays à la recherche polaire (par année) ont été révélées. Les États-Unis y consacraient 463 millions de dollars canadiens, la Suède, 11 millions, le Canada, moins de 3 millions. La somme consacrée aux sciences sociales dans cette région était si dérisoire que les participants n’en ont même pas parlé.

L’auteur de ces lignes, après avoir déposé en janvier 2003 une demande de subvention au Centre canadien pour le développement de la politique étrangère (CCDPE) sur l’impact géopolitique des changements climatiques dans l’Arctique canadien, s’est vu répondre à l’époque que ce sujet « ne concernait pas suffisamment la politique étrangère du Canada ».

Cette politique était à courte vue pour deux raisons : d’une part, en négligeant la recherche, on s’empêchait de bien comprendre les changements rapides introduits par les changements climatiques. D’autre part, au-delà de ses retombées scientifiques, la recherche est un élément important pour étayer une revendication territoriale : elle implique une présence gouvernementale régulière et témoigne de l’intérêt officiel pour la région.

Depuis quelques années, Ottawa a décidé de réinvestir massivement dans la recherche arctique. Ainsi, en août 2003, un programme de 70 millions de dollars a été lancé pour cartographier adéquatement les fonds océaniques de l’Arctique : si les retombées économiques potentielles sont importantes, celles de nature politique le sont aussi, car le Canada pourrait éventuellement y trou- ver des arguments pour étayer ses revendications de zone de plateau continental : après avoir ratifié la Convention du droit de la mer en novembre 2003, Ottawa dispose de dix ans pour déposer auprès de l’ONU une revendication globale et documentée.

En juin 2002, une proposition, soumise par un consortium d’universités canadiennes et d’agences fédérales et visant la transformation du brise-glace sir John Franklin en un navire de recherche de pointe, l’Amundsen, a été acceptée par la Fondation canadienne pour l’innovation ; le coût total de ce programme a été de 67 millions. Le brise-glace permet aujourd’hui au Canada de réaffirmer sa place en recherche arctique.

Tout récemment, en septembre 2005, le gouvernement annonçait une enveloppe de 150 millions de dollars supplémentaires destinée à la recherche, ce qui devrait permettre au Canada de demeurer proactif en vue de l’Année polaire internationale (API, 2007-2008). En mars 2007, le gouvernement fédéral a financé 44 projets de recherche, un pas très positif pour l’affirmation du Canada dans l’Arctique, d’autant plus que les budgets américains affichent en même temps une nette tendance à la baisse : seuls 59 millions (72 millions de dollars canadiens) ont été débloqués par Washington pour l’API.

Par ailleurs, les Forces canadiennes ont multiplié les manœuvres dans l’Arctique au cours des cinq dernières années. En août 2002, la marine a organisé l’opération Narwhal 1, qui comprenait la frégate HMCS Montréal, 5 hélicoptères, 4 avions Twin Otter, 220 marins et 200 soldats d’infanterie. En août 2004 a suivi l’exercice Narwhal 2. En août 2005, l’opération Hudson Sentinel a conduit deux dragueurs de mines à patrouiller la baie d’Hudson : il s’agissait de la première visite de bâtiments militaires depuis 1975 dans cette partie de l’espace maritime canadien.

En 2006, deux exercices terrestres ont été organisés, Glacial Gunner en février puis Arctic Patricia en mai, ainsi qu’un exercice combiné (opération Lancaster, en août). Ces exercices ont permis de mesurer le degré d’impréparation des Forces armées pour opérer efficacement dans le Nord, mais ils étaient aussi riches d’enseignement sur la façon d’y remédier. De plus, ils ont permis de témoigner du regain d’intérêt du Canada pour la surveillance de cette région.

Cependant, une certaine incertitude demeure quant au reste du programme militaire du Canada. Le lancement du satellite d’observation RadarSat-2 a subi retard sur retard. Le programme de radar à longue portée semble abandonné, tout comme semble compromis le système d’écoute sous-marine, mais l’acquisition de drones pour des patrouilles aériennes est apparemment encore à l’ordre du jour.

L’année 2006 a également été marquée par une indécision persistante quant au site de la base navale arctique, indécision qui semble traduire les hésitations gouvernementales devant les coûts énormes d’un tel projet. Le gouvernement a annoncé qu’il pourrait se contenter de la construction d’un relais logistique plutôt que d’une base complète. Il importe qu’il évalue le coût global de ces projets coûteux. L’installation et la gestion d’un système d’écoute sous-marine coûtent cher. La construction des trois brise-glace additionnels est évaluée par certains analystes à environ 1,5 milliard de dollars, mais d’autres soulignent que le coût réel de tels bâtiments lourds serait plus proche de 2 milliards. L’impact financier de l’engagement canadien en Afghanistan pourrait également compliquer le financement de toutes ces mesures prévues par le gouvernement conservateur.

Pour ses activités navales dans le Nord, la marine a obtenu en 2004 l’autorisation de commander trois navires de soutien interarmées (NSI) et de nouveaux navires de ravitaillement à coque renforcée, dans le cadre d’un programme global de 2,1 milliards destiné à remplacer les anciens Auxiliary Oil and Replenishment (AOR) qui ont maintenant 35 ans de service. Les NSI seront capables de naviguer dans des eaux cou- vertes de 70 cm de glace. Cependant, même si ces bâtiments armés disposent d’une certaine autonomie opérationnelle, il est permis de se questionner sur l’utilité de tels navires d’appui et de ravitaillement dans l’Arctique, sachant qu’aucun bâtiment armé de la marine n’a de capacité de navigation dans des eaux englacées, à la différence de certaines frégates danoises notamment. Par ailleurs, l’achat de trois puissants brise-glace armés pour la marine canadienne a soulevé la controverse : est-ce vraiment le mandat de la marine que de surveiller les côtes et de reprendre celui de la Garde côtière ? De manière générale, sachant que la principale menace pour la souveraineté canadienne ne provient pas tellement de sous-marins étrangers mais de la surveillance d’un accroissement potentiel du trafic maritime commercial dans l’Arctique, quelle est la pertinence de déployer un système d’écoute sous- marine et des bâtiments militaires ? Ne conviendrait-il pas plutôt de renforcer un corps civil dont c’est précisément le mandat, à savoir la Garde côtière ?

L’inquiétude de l’opinion publique canadienne et du gouvernement canadien tient, en bonne partie, à la remise en cause active par Washington de la souveraineté revendiquée par le Canada sur les eaux de l’archipel arctique. Certes, la possibilité d’y voir se développer un trafic d’armes, de drogue, d’immigrants illégaux est réelle, mais la littérature sur l’ouverture du passage du Nord-Ouest traduit plus l’inquiétude nourrie par une possible explosion du trafic maritime commercial. Assistera-t-on vraiment à l’ouverture d’une nouvelle autoroute maritime ?

L’exploitation des ressources naturelles de l’Arctique induira sans doute un certain trafic maritime. Des gisements avaient déjà été exploités : le pétrole sur l’île Cameron jusqu’en 1996, du zinc et du plomb aux mines de Polaris et de Nanisivik, fermées en 2002. On sait que l’Arctique recèle encore d’importants gisements de zinc, de fer et de plomb ; on pense y découvrir des gisements d’or, de diamants, de pétrole et de gaz, comme il en existe déjà sur la partie continentale de l’Arctique. Selon le US Geological Survey, il y a des indices prometteurs de gisements de pétrole dans l’extrême-nord de l’Arctique, les couches sédimentaires pétrolifères pourraient ainsi s’étendre de la mer de Beaufort (où le pétrole est déjà exploité) à travers l’ouest de l’archipel arctique jusqu’à l’île d’Ellesmere, dans le bassin de Melville.

Des géologues estiment que près du quart des hydrocarbures encore à découvrir se trouve dans les régions arctiques, notamment dans le bassin de Sverdrup (l’ouest de l’archipel arctique canadien). Si la mise en exploitation du potentiel minier russe et canadien, tel qu’il est pressenti à l’heure actuelle, se confirmait, c’est un important trafic qui en résulterait, tant pour le transport des pondéreux par vraquiers que pour assurer la logistique des mines. En 2004, le gisement de nickel et de kimberlite (potentiellement diamantifère) de Darnley Bay Resources Limited à Paulatuk a été exploré, et son potentiel semble très intéressant. Une importante mine de fer est à l’étude au site de Mary River, sur l’île de Baffin. En janvier 2005, sentant une forte demande future pour des cargos à coque renforcée, les chantiers navals finlandais Aker Finnyards (Helsinki) ont créé une filiale spécialement destinée à la construction de ce type de navire.

Les gisements d’or et de diamants, dont le produit final est peu volumineux, seront certainement exploités ; quant aux mines de métaux de base et aux gisements d’hydrocarbures, ils devront se révéler très rentables, car les coûts de mise en œuvre de telles exploitations sont considérables : construire un port dans une région de fortes marées, ouvrir une route d’accès à la mine, développer des infrastructures d’hébergement, déposer à l’avance les sommes destinées à la dépollution du site à sa fermeture, transporter les minerais extraits, etc. Il faut alors que les cours mondiaux soient durablement élevés car, à l’heure actuelle, les gisements arctiques ne justifient pas encore des investissements majeurs pour leur exploitation.

Le tourisme constitue également un secteur en pleine expansion : des compagnies touristiques emploient des brise-glace russes ou ont acheté des paquebots à coque renforcée pour exploiter le potentiel touristique du passage du Nord-Ouest. Leur nombre augmente rapidement : on relevait un voyage de tourisme dans l’archipel en 1990, cinq voyages en 1995, quinze en 1999 et huit en 2004 ; le Groenland a connu la visite de 53 navires en 2004.

Mais l’intérêt principal de l’ouverture des routes maritimes arctiques réside surtout dans l’ouverture annoncée des mythiques passages entre l’Europe et l’Asie que des explorateurs ont recherchés depuis le XVIe siècle. Il est vrai que le passage du Nord-Ouest constitue une route plus courte d’environ 6 000 km par rapport à celui du canal de Panama (voir le tableau 1).

Ce constat a nourri les spéculations les plus alarmistes sur l’imminence d’une nouvelle autoroute arctique. Quelques observations s’imposent, cependant.

Tout d’abord, qu’il s’agisse du trafic de conteneurs ou de pondéreux (ciment, pétrole, céréales, minerais), la tendance est à l’augmentation rapide de la taille des navires. Les navires Panamax (1984) pouvaient transporter 4 400 EVP, mais la classe des ultragros porteurs (ULC, 2003) a une capacité dépassant 8 000 EVP, tandis que déjà les chantiers navals conçoivent des navires de plus de 18 000 EVP. Le gigantisme des navires se traduit par la nécessité de chenaux profonds, larges et aux eaux prévisibles. Or la profondeur des détroits méridionaux du passage du Nord-Ouest impose de recourir à des cargos de taille réduite : la profondeur de 13 m du détroit Union est tout juste suffisante pour des navires de type Panamax (12 m de tirant d’eau), mais bien insuffisante pour des classes plus grandes ; des navires de plus de 25 000 tonnes de port en lourd (tpl) ne pourraient y transiter. Selon les normes actuelles, ce sont de petits navires.

Le transit par les chenaux plus profonds des détroits de McClure ou du Prince-de-Galles pose les questions de savoir à quel rythme cette région se libérera de ses glaces pluriannuelles et comment les morceaux de la banquise permanente polaire, à l’ouest, dériveront lorsque celle-ci se désagrégera. Une controverse se fait jour à ce sujet : les blocs de glace seront-ils poussés vers l’archipel arctique par les grands courants de Beaufort ou demeureront-ils dans l’océan Arctique après une possible inversion des courants, liée au développement des dépressions induit par le réchauffement ?

De toute façon, les océanographes s’accordent sur plusieurs points : la banquise se reformera chaque hiver, avec une très grande variabilité interannuelle dans l’extension de cette banquise et dans son calendrier d’embâcle et de débâcle. Autrement dit, même dans un climat largement réchauffé, il y aura des hivers rigoureux avec une prise précoce de la glace et une fonte plus tardive. Il en résultera une grande incertitude pour les armateurs quant au calendrier de l’ouverture de la navigation dans le passage du Nord-Ouest, ce que l’industrie du transport maritime n’aimera guère. De plus, il faudra utiliser des navires à coque renforcée, car la glace dérivante constituera toujours une menace ; sinon, il faudra naviguer à vitesse très réduite ou risquer que les assureurs refusent d’assumer la couverture du navire. Par ailleurs, la fonte de l’inlandsis du Groenland pourrait envoyer de très nombreux icebergs dans la baie de Baffin, rendant la navigation durablement plus dangereuse.

Enfin, il faut savoir que les compagnies maritimes de marchandises conteneurisées fonctionnent en mode « juste à temps » : elles ne garantissent pas seulement le transport mais aussi un délai de livraison précis pour éviter la constitution de stocks aux entreprises. Transiter par le passage du Nord-Ouest permet de réduire la distance, mais, en été, il risque d’y avoir des glaces dérivantes, poussées par les vents et les courants, qui peuvent considérablement ralentir la vitesse et faire perdre ainsi l’avantage d’une distance plus courte, voire même bloquer tel ou tel détroit, entraînant des retards qui coûteraient fort cher en termes de pénalités financières et de fiabilité écornée. De plus, naviguer en hiver demeurerait impossible, ce qui signifie qu’il faudrait modifier les itinéraires logistiques deux fois par an, un processus complexe et coûteux pour les affréteurs. Investir dans des navires à coque renforcée suppose aussi de lourdes charges financières et une rentabilité réduite si on ne peut entrevoir un amortissement rapide. Il faut également un équipage expérimenté (forts courants de marée, hauts-fonds) et des équipements spécifiques si l’on veut naviguer sans escorte de brise-glace : projecteurs nocturnes, radar puissant, hélicoptère embarqué pour la reconnaissance préalable des détroits.

On ne peut donc s’attendre à voir ce type de bâtiment naviguer prochainement, de façon régulière, dans les eaux arctiques. Le transport de pondéreux, qui ne repose pas autant que le transport de conteneurs sur une date précise de livraison, pourrait plus facilement emprunter le passage dans sa partie méridionale, avec des navires renforcés.

Le passage du Nord-Ouest, de plus, devra faire face, pour le trafic de transit, à la concurrence de la route maritime du Nord, au nord de la Sibérie. D’une distance comparable à celle du passage du Nord-Ouest, cet itinéraire bénéficie de la présence de brise-glace russes beaucoup plus puissants, de ports en eau profonde échelonnés le long du trajet, d’un savoir-faire russe éprouvé et d’une fonte des glaces estivale bien plus importante que dans l’Arctique canadien.

Le passage du Nord-Ouest, de plus, devra faire face, pour le trafic de transit, à la concurrence de la route maritime du Nord, au nord de la Sibérie. D’une distance comparable à celle du passage du Nord-Ouest, cet itinéraire bénéficie de la présence de brise-glace russes beaucoup plus puissants, de ports en eau profonde échelonnés le long du trajet, d’un savoir-faire russe éprouvé et d’une fonte des glaces estivale bien plus importante que dans l’Arctique canadien. En rythme décennal, celui-ci a vu la surface des glaces baisser de 1,6 p. 100, tandis que l’Arctique russe a perdu 12 p. 100 de son couvert de glace par décennie depuis 1979. Les chantiers navals d’Akers Finnyard, en Finlande, un des principaux producteurs de brise-glace et de cargos à capacité arctique, voient certes affluer les commandes de navires à coque renforcée, mais ceux-ci sont destinés au passage du Nord-Est, pas à celui du Nord-Ouest.

Avec une certaine précipitation, le gouvernement canadien a entrepris d’afficher un intérêt renouvelé pour l’Arctique (40 p. 100 de son territoire), longtemps négligé. Ses prétentions sur les eaux arctiques étaient de plus en plus activement contestées par les États-Unis et l’Union européenne. Un réinvestissement important a été effectué dans le domaine de la recherche arctique ; l’opinion s’intéresse à ces enjeux et le Canada a affiché une fermeté rhétorique quant à ses prétentions dans la région ; les Forces armées ont recommencé à tenir des exercices dans l’Arctique et à se réapproprier un savoir-faire perdu avec le désintérêt pour cette région.

Cependant, la mise en œuvre de l’important programme d’acquisitions et d’infrastructures du gouvernement canadien pose la question de la capacité financière du Trésor public. Elle ne peut non plus permettre l’économie d’un réel débat sur la volonté politique du gouvernement : la Garde côtière aura-t-elle le mandat d’arrêter un navire qui refuse de se conformer à la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques ? Si le gouvernement conservateur va de l’avant avec son projet controversé de brise-glace armés, comment redéfinira-t- il le rôle respectif de la marine et de la Garde côtière ? Une politique ne se résume pas à l’acquisition de matériel, mais suppose une doctrine d’emploi et une volonté d’assumer des risques en affirmant sa souveraineté.

Enfin, on peut justement se demander si les risques ciblés sont les bons. La politique actuelle donne-t-elle les moyens au Canada de contrôler un éventuel trafic maritime en expansion ? Et de quelle expansion du trafic parle-t-on ? Depuis le premier transit réussi par le passage du Nord-Ouest en 1906, seulement 107 passages ont été effectués en 2006. Peu de navires commerciaux figurent dans la liste de ces navires et, à une exception près, les seuls à avoir effectué le passage étaient des navires touristiques. La fonte estivale de la banquise va certes modifier cette situation et induire un développement de la navigation dans l’Arctique. Mais il importe de ne pas exagérer l’ampleur annoncée de ce mouvement, car des contraintes à la navigation demeurent, malgré les changements climatiques, dans ces régions éloignées.