Les enjeux de transport n’ont pas fini de nourrir l’actualité au Québec.

Ce fut le cas lors des dernières élection québécoises, avec le projet de troisième lien reliant les villes de Québec et Lévis, et du plan de 47 milliards $ proposé par Québec Solidaire pour remanier les transports publics dans la région de Montréal. Plus tôt l’an dernier, Québec avait renoncé à étendre le Réseau express métropolitain (REM) vers l’est, à la suite des critiques visant le tronçon du centre-ville et la gestion du projet par la Caisse de dépôt.

Maintenant que la poussière électorale est retombée et qu’on a choisi de consacrer le troisième lien au transport en commun, l’expansion éventuelle du transport en commun dans l’Est de Montréal va certainement revenir dans l’actualité. Quelle sera la vision du gouvernement Legault?

Il est de plus en plus accepté que les investissements dans le transport en commun peuvent favoriser une croissance plus inclusive dans les villes, en ayant un impact sur les quartiers plus défavorisés. Du point de vue de la justice sociale, se concentrer sur l’accessibilité des transports et la mobilité des groupes défavorisés signifie éliminer les obstacles à l’emploi, aux études et à la santé. S’agissant de l’emploi, il a été démontré qu’une meilleure accessibilité des transports en commun augmente les chances pour ceux qui demeurent dans des quartiers défavorisés de trouver un emploi et de travailler à temps plein.

Les réseaux de transport en commun et la disparité des revenus

C’est dans cette optique que dans une étude récente, nous évaluons le potentiel de deux projets d’infrastructures de transport en commun pour freiner la croissance des disparités de revenus entre les quartiers du Grand Montréal : la phase II du REM de l’Est, jusqu’à tout récemment préférée par la CAQ, et la ligne rose telle qu’initialement proposée par Projet Montréal, en 2017. Bien que l’avenir de ces deux projets d’investissements majeurs demeure flou, il n’en demeure pas moins que les deux solutions figurent parmi les plus discutées au cours des dernières années.

La figure 1, ci-dessous, représente la distribution spatiale des revenus pour les secteurs de recensement – ou quartiers – dans le centre, le nord et l’est de Montréal. Les données sur les revenus médians proviennent du recensement de 2016. En rouge, on retrouve les quartiers avec des revenus médians supérieurs à la moyenne, entourés de quartiers présentant aussi des revenus plus élevés. À l’opposé, les quartiers en bleu représentent ceux affichant des revenus sous la moyenne, également entourés de quartiers où les revenus sont inférieurs.

Les grappes traditionnelles de revenus élevés, dans Westmount et certains quartiers d’Outremont et du Plateau, sont bien visibles en rouge. Les grappes de quartiers à plus faibles revenus (en bleu) s’étendent plutôt au nord de la « montagne », dans des secteurs comme Côte-des-Neiges ou Ahuntsic-Cartierville, de même que dans le nord-est de Villeray vers Montréal-Nord, en passant par Saint-Michel et Parc-Extension. Des grappes bleues sont aussi présentes dans le corridor Sud-Ouest et Ville-Marie–Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, qui s’étend le long de la zone portuaire de la ville.

La carte présente aussi un plan des réseaux de transport public, superposé aux données de revenus : le métro de la STM (avec les lignes orange, verte, bleue et jaune), la ligne du REM phase I qui relie la Rive-Sud au centre-ville et l’ouest de la ville, le REM de l’Est (phase II) ainsi que la ligne rose. Pour ces deux derniers tracés, l’emplacement des stations de transit est clairement identifié, ainsi que chacune de leurs zones tampon de 400 m (approchant la distance moyenne généralement parcourue à pied par un individu se rendant à une station de métro dans la région métropolitaine). La portion souterraine de chacune de ces deux lignes de transit est aussi visible en pointillé.

On voit bien sur le plan le parallèle étroit entre le développement du REM de l’Est et la ligne de métro verte actuelle dans le corridor Ville-Marie–Mercier-Hochelaga–Maisonneuve. À première vue, il est également évident que plusieurs des arrêts proposés le long du tronçon REM de l’Est allant vers le nord (au CÉGEP Marie-Victorin, en passant sous le boulevard Lacordaire) ne sont pas situés dans les quartiers à plus faibles revenus, pas plus que les six stations plus à l’est, dans le secteur de Pointe-aux-Trembles. En revanche, plusieurs des stations de la ligne rose qui s’étendraient dans Saint-Michel, Villeray, Parc-Extension et Montréal-Nord chevauchent les grappes de quartiers à plus faibles revenus.

Rose inclusif

Pour mieux comprendre comment l’emplacement des stations de transport en commun proposées recoupe les grappes de quartiers à revenus plus faibles, les tableaux ci-dessous présentent les résultats de l’analyse des zones tampons autour des stations. Les résultats sont organisés de deux façons. D’abord, par nombre de quartiers regroupés dans une zone tampon de 400 m autour d’une station de transit. Puis, en fonction de la superficie totale (en km2) desservie par la zone tampon pour chacun des arrêts.

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Dans les deux cas, le nombre de quartiers à revenu médian plus faible est divisé par le nombre total de quartiers dans la zone tampon afin de déterminer une mesure simple, soit le pourcentage de quartiers à faibles revenus, ou la surface qu’ils occupent sur le total. À des fins de comparaison, nous incluons les résultats de l’analyse tampon pour les lignes de métro actuelles en plus des projets de la ligne rose et du REM de l’Est.

Les premières impressions constatées sur la carte et décrites plus haut sont confirmées. Pour tous les indicateurs rapportés dans le tableau, on constate que les avantages de la ligne rose en termes d’accessibilité des stations de transit aux personnes vivant dans les quartiers à revenus faibles sont supérieurs à ceux du REM de l’Est. C’est particulièrement vrai pour la section de la ligne rose qui s’étend du centre-ville à Montréal-Nord.

L’analyse des zones tampons de 400 m montre que 30 % à 33 % des quartiers dans les grappes à revenus plus faibles bénéficieraient de l’emplacement des stations proposées le long de la ligne rose, comparativement à seulement 21 % pour le REM de l’Est.

Quant à la superficie totale de quartiers à faibles revenus couverte par la zone tampon autour des stations, elle est de 36 % à 43 % pour la ligne rose, comparativement à 25 % pour le REM de l’Est. Les stations de la ligne rose couvriraient aussi bien plus de quartiers à faibles revenus que les lignes de métro existantes.

Au regard de la justice sociale et des politiques de croissance inclusive, la ligne rose telle qu’elle est actuellement proposée, parce qu’elle privilégie les quartiers à plus faibles revenus, est donc le projet discuté présentant le plus de potentiel en termes d’accessibilité au transport en commun.

Cela dit, il est important de rappeler que notre analyse porte simplement sur l’emplacement des stations de transport en commun proposées, et non sur la conception ou le coût des divers projets. Compte tenu de nos résultats, les raisons pour lesquelles le projet du REM de l’Est avait été jusqu’à récemment préféré par les décideurs provinciaux ne sont pas claires. À tout le moins, nous soutenons que si le projet d’infrastructure du REM de l’Est (ou une version révisée) devait refaire surface et être adopté, ses planificateurs auraient tout intérêt à revoir le choix de l’emplacement des stations afin de mieux desservir les quartiers à plus faibles revenus.

De telles décisions devraient être prises en concertation plus étroite avec les acteurs locaux et les collectivités directement concernées. La nécessité de consulter les populations locales, par exemple via des forums communautaires, devrait d’ailleurs faire partie intégrante de l’élaboration d’un cadre politique de croissance inclusive.

Avec la collaboration de Megan Wylie, Samantha Carr et Nathalie Veillet.

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