Au Canada, la gestion de la pandémie de COVID-19 s’est accompagnée, dès le printemps 2020, de l’imposition de gestes barrières inédits qui ont affecté profondément la mobilité des populations. Les villes ont alors assisté à une diminution radicale des déplacements quotidiens, tous modes confondus, à une réduction des distances parcourues et à une concentration des déplacements à proximité des lieux d’habitation. Ces mesures ont rapidement révélé l’inadéquation des environnements bâtis à la distanciation physique et l’inégalité des divers milieux de vie pour mener les activités quotidiennes. Dans ce contexte hors du commun, les pouvoirs publics municipaux ont dû agir rapidement, bousculant les plans.

Les grandes villes canadiennes fondent leurs stratégies de croissance urbaine sur des principes de densification des activités autour des réseaux de transport collectif. Ces stratégies ont posé des défis majeurs sur le plan de l’acceptabilité sociale de la densité ou de la réduction de la place de la voiture. En raison des risques sanitaires liés à la proximité physique, la pandémie a relancé le débat sur « les dangers de la densité ». La peur de la promiscuité, liée au risque de transmission du virus, a fragilisé les arguments de la coalition politique qui s’était formée il y a quelques années. Celle-ci rejetait l’étalement urbain et ses effets délétères sur l’environnement et la santé, louant les bienfaits de la ville des courtes distances et le déploiement des transports collectifs. Certains ont également jugé qu’il était inapproprié de limiter l’usage de l’automobile, puisque la voiture apparaissait naturellement comme un moyen sécuritaire de se déplacer tout en respectant la distanciation.

Dans ce contexte, comment reprendre le cours des stratégies de la transition écologique esquissées avant la pandémie, qui sortent fragilisées de 16 mois de crise sanitaire ? Comment maintenir les projets d’urbanisme favorables à la lutte contre l’étalement urbain ? Or le bouleversement que la pandémie a provoqué a aussi permis de mettre en œuvre et de tester des solutions d’aménagement qui, a priori, devaient être provisoires. Celles-ci peuvent désormais aiguiller les pouvoirs publics dans leur lutte contre les changements climatiques, comme le montre le cas de Montréal.

Sauver les transports collectifs de la pandémie

Déjà pratiqué avant la pandémie, le télétravail a été rendu obligatoire au Québec à la mi-mars 2020 pour la durée du confinement, puis s’est poursuivi en 2021 dans plusieurs secteurs d’activité. Couplée aux arrêts de travail dans les commerces, la restauration et les loisirs, cette mesure a fait chuter les déplacements en période de pointe, notamment vers le centre-ville, même si des secteurs déclarés essentiels, comme celui de la santé, y ont échappé. Le télétravail s’est accompagné de mesures de restriction concernant les regroupements dans des lieux privés fermés. En conséquence, de nouvelles mobilités se sont déployées à proximité des lieux d’habitation.

Selon le rapport de mobilité publié par Apple, le trafic routier sur le territoire montréalais a baissé de près de 80 % dès avril 2020. L’indice TomTom montre que la congestion automobile de la région aurait diminué de 31 % durant l’année 2020, la plus forte baisse étant enregistrée pendant le premier confinement, entre la mi-mars et la fin de juin 2020. L’application de mobilité Transit, quant à elle, indique que la fréquentation du réseau de transport en commun de la Société de transport de Montréal a chuté de 90 % en avril et mai 2020. Bien que l’achalandage ait augmenté progressivement durant la période estivale jusqu’au mois d’août, le nombre d’usagers est demeuré inférieur à ce qu’il était avant la pandémie.

Après la période de déconfinement, quand il a fallu resserrer les mesures pour endiguer la deuxième vague à l’automne 2020, on a constaté que le nombre de déplacements avait déjà chuté à la fin de l’été à Montréal, et, par conséquent, l’usage des transports collectifs. Parallèlement, le temps passé à la maison a connu une hausse. Agissant selon le principe de précaution, la population montréalaise avait anticipé le retour au télétravail et à l’école, et modifié naturellement ses comportements de mobilité avant les consignes officielles.

Ces changements sont donc ambigus et ne permettent pas de cerner facilement les tendances porteuses pour la transition vers la mobilité durable. D’abord, la mobilité des personnes en temps de pandémie s’est trouvée réduite en raison des restrictions majeures imposées par le gouvernement. De plus, cette mobilité est inégalement répartie au sein de la population et des territoires : il y a ceux qui peuvent faire du télétravail et ceux qui sont obligés de se déplacer ; il y a des secteurs d’activité essentiels et non essentiels, des quartiers plus ou moins équipés pour accéder facilement aux biens et services indispensables, et des quartiers qui disposent — ou non — d’espaces publics sécuritaires et confortables. Enfin, la pandémie s’est avérée largement défavorable au transport collectif, et 2021 ne laisse pas présager un retour vers ce mode de déplacement. En avril 2021, l’achalandage dans les transports en commun ne représentait que 36 % de celui du mois d’avril 2019. L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) souligne qu’il lui faudra 10 ans avant de retrouver le niveau d’avant la pandémie.

Les transports en commun gardent toute leur pertinence pour réduire le recours à l’automobile dans les secteurs denses et mixtes, et pour desservir des populations qui n’ont pas d’autres moyens de transport. Ces raisons justifient largement un investissement majeur dans la poursuite du développement de l’offre.

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En un an, cette mobilité de crise a généré un déficit de près d’un milliard de dollars dans le réseau de transport collectif de la région de Montréal, ouvrant en 2021 un débat public : qui paiera ? Faudra-t-il couper certains services ? Augmenter les tarifs ? Les deux ? Ces questions apparaissent bien stériles pour ce qui est de la transition vers la mobilité durable. Le transport collectif devrait être considéré comme un service essentiel pour la population et les activités, puisque, en plus d’assurer les déplacements, il contribue à réduire les gaz à effet de serre et à améliorer la santé collective. Soulignons que les transports en commun ont été sécuritaires durant la pandémie et ont connu peu d’éclosions de COVID-19 voire aucune, ici comme ailleurs dans le monde. De plus, ils gardent toute leur pertinence pour réduire le recours à l’automobile dans les secteurs denses et mixtes, et pour desservir des populations qui n’ont pas d’autres moyens de transport. Ces raisons justifient largement un investissement majeur dans la poursuite du maintien et du développement de l’offre dans ce domaine, en lien avec l’aménagement urbain.

De l’urbanisme temporaire à l’urbanisme transitoire 

Les villes ont connu une diminution du bruit et de la pollution ― une sorte de « calme imposé » ― dans les espaces publics. Cette situation sans précédent a permis de constater la place envahissante que l’automobile a fini par occuper dans l’espace urbain, mais aussi les défis de la mobilité en période de distanciation physique. En effet, la diminution des flux automobiles n’a pas permis aux piétons et aux cyclistes de se réapproprier immédiatement et complètement les espaces publics. Trottoirs et rues se sont révélés souvent inadaptés aux déplacements actifs, individuels et distanciés. Cette crise sanitaire a donc nécessité des réponses diversifiées et diligentes.

Les interventions de la Ville de Montréal ont favorisé une mobilité active de proximité et amélioré l’accès aux espaces publics situés près des lieux de résidence, notamment aux parcs, démontrant que les milieux de vie peuvent être denses et conviviaux.

La résilience des villes s’est traduite par des interventions exceptionnelles dans de nombreux domaines, dont celui de l’urbanisme temporaire. En proposant des réaménagements temporaires des rues durant l’été 2020, la Ville de Montréal, en collaboration avec les arrondissements, a créé de nouveaux espaces pour la marche et le vélo. Ces interventions ont favorisé une mobilité active de proximité et amélioré l’accès aux espaces publics situés près des lieux de résidence, notamment aux parcs, démontrant que les milieux de vie peuvent être denses et conviviaux tout en étant sécuritaires et confortables. La crise (et ses solutions) semble donc fournir des occasions pour encourager la mobilité durable et les modes de déplacement actifs.

Le besoin de nouveaux espaces publics est apparu partout dans le monde, et les solutions apportées constituent désormais une sorte de réponse quasi universelle pour un nouveau partage des espaces publics. Les villes ont très rapidement mis en œuvre cet urbanisme temporaire, ce qui constitue un précieux atout en période de crise, tout comme l’est le caractère expérimental des aménagements. On qualifie parfois de « tactique » l’urbanisme qui impose de nouveaux tracés, de nouveaux espaces de mobilité active : il est fondé sur une approche par essais-erreurs et a un caractère réversible et adaptable. En fonction de l’utilisation et des besoins, voire des conditions de sécurité et des conflits sur le plan des usages, le partage de voiries et les réseaux créés peuvent être modifiés, voire supprimés.

Un tel urbanisme offre également une occasion de « transformer l’essai » et de réfléchir, désormais, en termes d’urbanisme « transitoire ». Celui-ci doit permettre de passer de l’état actuel — celui de la gestion de crise — à un autre plus pérenne, valorisant des aménagements qui répondent à des enjeux à long terme et accompagnent la transition vers la mobilité durable. Ainsi, les changements liés à la mobilité en temps de pandémie représentaient autant d’occasions à saisir pour certaines villes qui avaient dans leurs tiroirs des projets de mobilité durable et active planifiés sur plusieurs années. L’urbanisme temporaire est un accélérateur pour mettre en œuvre et amorcer ces projets, ou encore pour collecter de nouvelles informations sur les besoins et les pratiques de la population. Le contexte pandémique et les réponses urbanistiques offrent donc une belle occasion d’arrimer les enjeux du moment à ceux de l’urgence climatique et de la santé publique qui, en partie, figuraient déjà parmi les priorités de certaines villes avant la pandémie.

Cet article fait partie du dossier Réinventer nos villes après l’onde de choc de la pandémie.

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Florence Paulhiac Scherrer
Florence Paulhiac Scherrer est professeure titulaire au Département d’études urbaines et touristiques de l’Université du Québec à Montréal. Depuis 2020, elle détient la Chaire internationale sur les usages et pratiques de la ville intelligente, qui est financée par la Ville de Montréal et l’arrondissement Rosemont–La Petite-Patrie.

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