La vente de la majeure partie des actifs de Bombardier marque la fin d’une époque, mais n’empêchera probablement pas le Québec de rester un des grands joueurs dans l’aéronautique.

Au début des années 2000, alors que Bombardier avait le vent dans les voiles, la fortune collective des quatre héritiers de Joseph-Armand, inventeur de la motoneige, se chiffrait à 7,2 milliards de dollars. À l’heure actuelle, cette fortune est évaluée à 450 millions de dollars, ce qui représente une perte de 92 %. Il est difficile d’être attristé par les pertes financières d’une famille qui demeure extrêmement bien nantie, et le public canadien cache mal son irritation envers elle. Les spécialistes de la gouvernance d’entreprise critiquent le fait que le pouvoir décisionnel de la famille Beaudoin-Bombardier soit plus grand que la proportion du capital-actions qui est entre leurs mains. La rémunération des dirigeants de Bombardier est un autre point sensible, avec raison : le versement d’importants bonis à l’équipe de direction pour l’exercice 2016, peu de temps après que le gouvernement du Québec eut consenti une aide de 1,3 milliard de dollars à l’entreprise afin d’éviter l’abandon du programme de la CSeries, était extrêmement mal avisé. De plus, la vente d’actions par les hauts dirigeants avant des annonces susceptibles d’en faire baisser le cours frôlait le délit d’initié.

Aussi choquantes que soient ces questions financières, il y a des moments marquants dans l’histoire de cette grande entreprise canadienne dont nous pouvons être fiers. L’invention de la motoneige par Joseph-Armand Bombardier en 1936 en est un. La stratégie de croissance spectaculaire (la motoneige, puis le train, puis l’invention de l’industrie du jet régional) pilotée par Laurent Beaudoin, gendre du fondateur, en est un autre. L’acquisition des entreprises aéronautiques Learjet et Short Brothers allait faire de Bombardier Aéronautique le troisième plus grand fabricant d’avions au monde dans les années 1990. Active dans différents domaines et possédant une gamme de produits variés, on croyait Bombardier inc. bien positionnée pour faire face aux intempéries. L’entreprise fut malheureusement victime de son succès. Ses jets régionaux se sont avérés si populaires que l’avionneur n’a pas su répondre à la demande, créant une occasion que la brésilienne Embraer s’est empressée de saisir.

Armand Bombardier (à gauche), l’inspecteur du gouvernement canadien M. Strong (au centre) et l’examinateur du gouvernement canadien Edward Wright (à droite) posent devant une motoneige, qui est utilisée par l’armée canadienne pour le transport des militaires, 26 mars 1943. La Presse canadienne / AP Wide World Photo.

Alors que Bombardier Aéronautique commençait à perdre du terrain dans un marché de jets régionaux de plus en plus mature, elle jonglait avec l’idée d’aller jouer dans la cour des grands en visant le marché de remplacement des plus petits avions d’Airbus et de Boeing. Paul Tellier, ancien dirigeant du CN, alors à la barre de Bombardier, s’opposait au projet, qui sera mis de côté à la fin des années 1990. La légende veut que ce soit le fils de Laurent Beaudoin, Pierre, qui ait convaincu quelques années plus tard le conseil d’administration (et surtout son père) de laisser Bombardier Aéronautique se lancer dans l’aventure de la CSeries, le petit avion commercial. S’attaquer au marché de remplacement des petits avions d’Airbus et de Boeing n’était pas un mauvais calcul stratégique en soi. Lancer en parallèle deux autres programmes, les avions d’affaires Learjet 85 (qui sera éventuellement abandonné) et Global 7500, fut cependant un mauvais pari.

Le programme de la CSeries a conjugué prouesse technologique et fiasco financier. Il a permis aux ingénieurs de déployer leurs talents, ayant comme mandat de créer un avion à partir de zéro, une première dans l’histoire de Bombardier. La collaboration avec le motoriste Pratt & Whitney a été merveilleusement bien orchestrée : la structure et le moteur de l’avion ont été conçus l’un pour l’autre, ce qui a permis de fabriquer un avion plus silencieux et moins énergivore que prévu. Voilà un autre fait marquant dont nous pouvons collectivement être fiers. Mais les temps de mise au point et les investissements ont dépassé de beaucoup les prévisions, quoique cette situation soit courante dans le domaine aéronautique.

À l’arrivée de Bombardier dans leurs platebandes, Airbus et Boeing ne sont pas restés passifs, exactement comme l’avait prévu Paul Tellier. Airbus a eu tôt fait d’équiper son vieux A320 du nouveau moteur Pratt & Whitney pour ainsi créer l’A320neo. Pas aussi performant que le nouvel avion de Bombardier, mais beaucoup moins cher, l’appareil se vend très bien. C’est d’ailleurs ce qui poussera le concurrent Boeing à développer trop rapidement le 737 MAX 8, avec le résultat catastrophique que l’on connaît. Depuis mars 2019, ces avions sont interdits de vol après l’écrasement de deux appareils en raison de défaillances techniques. Airbus occupe en ce moment la position dominante, ce qui constitue un baume pour l’avionneur, lui permettant d’oublier la triste mise au rancart de l’A380 dans lequel il a englouti des milliards d’euros.

S’attaquer au marché de remplacement des petits avions d’Airbus et de Boeing n’était pas un mauvais calcul stratégique en soi. Lancer en parallèle deux autres programmes, les avions d’affaires Learjet 85 et Global 7500, fut cependant un mauvais pari.

Au printemps 2016, Bombardier croule sous les dettes ; elle n’exclut pas l’abandon de la CSeries, voire la faillite. Le gouvernement du Québec vient alors au secours de l’entreprise et investit 1,3 milliard de dollars dans le programme. Mais malgré la supériorité technique de l’appareil, celui-ci se vend mal. Bombardier semble avoir de la difficulté à gagner la confiance des grands transporteurs auxquels la CSeries est destinée. Après plusieurs tentatives, Bombardier finit par conclure une entente avec Airbus à l’automne 2017. L’avionneur européen achète pour un dollar une participation majoritaire dans le programme de la CSeries (sans doute contre la promesse d’une future participation de Bombardier aux profits). Le carnet de commandes de l’appareil commence à se remplir, et des investissements supplémentaires sont nécessaires pendant cette phase critique. Impossible pour Bombardier d’en faire plus. Même si elle s’est départie de toutes ses activités aéronautiques (sauf l’avion d’affaires), l’entreprise est aux prises avec une dette de 9,3 milliards de dollars américains. Finalement, en février 2020, Bombardier se retire complètement du programme de la CSeries ― devenue A220 depuis la prise de contrôle par Airbus ―, cédant au gouvernement du Québec et à Airbus le bloc d’actions qu’elle détenait dans Airbus. Airbus pourra racheter la participation d’Investissement Québec en 2026.

Côté ferroviaire, Bombardier est empêtrée dans des contrats complexes et mal négociés, et peine à s’adapter aux besoins variés de ses clients. Seulement quelques jours après la transaction avec Airbus, elle annonce la vente de sa division ferroviaire à Alstom. L’abandon complet du secteur ferroviaire pour la somme de 8,2 milliards de dollars américains représente la véritable planche de salut pour l’entreprise, car cette transaction lui permet enfin de se libérer de sa dette colossale.

Ces changements retentissants ont suscité une fois de plus des commentaires sur l’aide accordée à Bombardier au cours des années par les gouvernements fédéral et provincial. On entend souvent dire que les contacts de Laurent Beaudoin dans le monde politique lui ont permis de faire l’acquisition de l’entreprise d’État Canadair pour presque rien. Mais on oublie de mentionner qu’à l’époque, personne ne voulait de cette entreprise historique, réputée entre autres pour la création des avions-citernes. Le développement de l’écosystème aéronautique montréalais qui s’en est suivi est une des retombées extrêmement positives de cette transaction, tout comme l’excellent rendement du capital investi du gouvernement fédéral dans le développement du jet régional CRJ.

Dans l’univers de la construction aéronautique, la concurrence se joue entre pays. Airbus fait partie d’Airbus Group, un groupe d’aéronautique et de défense mis sur pied pour faire concurrence à Boeing et aux États-Unis. Airbus et Boeing ont toutes deux des activités dans le domaine militaire, qui est beaucoup plus prévisible et moins volatil que l’aviation civile. Les difficultés que connaît actuellement Boeing en raison de la catastrophe du 737 MAX 8 ne menacent pas l’entreprise, car le gouvernement américain ne la laissera jamais tomber. Bombardier a fait preuve d’un grand courage (et d’une bonne part d’insouciance) en lançant le programme de la CSeries sans bénéficier du même appui de l’État que Boeing et Airbus.

Les négociations avec Airbus et Alstom semblent avoir été bien menées, et on rapporte que les relations entre le ministre québécois de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, et le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, sont excellentes. Les récents propos de Faury concernant la possibilité d’impliquer le Canada dans les autres sphères d’activité d’Airbus (notamment militaires) sont encourageants. L’accès à des contrats militaires aurait peut-être changé la donne pour Bombardier. Notons que Bombardier se concentrera dorénavant sur le créneau des avions d’affaires dans lequel la concurrence est vive, tandis que tous les autres joueurs (Gulfstream, Dassault, Embraer et Textron Aviation) ont un pied dans le secteur militaire. Ajoutons qu’Alstom semble être aussi bien disposée qu’Airbus à renforcer sa présence au Québec.

La bataille ne sera pas facile pour Bombardier dans le marché des avions d’affaires. Bien que la supériorité du Global 7500 soit incontestable, la joute est serrée, et les marchés financiers s’attendent à une restructuration.

Que nous réserve la suite ? Il y a fort à parier qu’Alain Bellemare quittera le navire. Il pourra probablement demander un salaire encore plus élevé ailleurs, après avoir relativement bien réglé une situation extrêmement difficile dont il n’était pas responsable. La bataille ne sera pas facile pour Bombardier dans le marché des avions d’affaires. Bien que la supériorité du Global 7500 soit incontestable, la joute est serrée, et les marchés financiers s’attendent à une restructuration qui limiterait la pression à la baisse sur les prix des appareils. Les rumeurs que Textron Aviation pourrait acheter ce qui reste de Bombardier Aéronautique risquent de resurgir assez rapidement. À moins que ce ne soit Airbus qui se porte acquéreur des avions d’affaires de Bombardier ? Ce scénario pourrait permettre d’étendre le créneau des activités de l’avionneur européen au Canada et avoir des retombées positives sur l’écosystème aéronautique canadien.

Quelle que soit la fin de cette saga, et malgré les irritants financiers qui ont marqué l’histoire de l’entreprise, on doit reconnaître que le génie de Joseph-Armand Bombardier et de Laurent Beaudoin aura permis au Canada de devenir un joueur majeur dans le domaine aéronautique, avec une grappe industrielle composée de fabricants d’équipement d’origine, de nombreux fournisseurs, de chercheurs universitaires et de collèges professionnels. Si, lors de la vente de la participation du Québec dans l’A220 en 2026, la valeur de celle-ci dépasse l’investissement initial de 1,3 milliard de dollars, les contribuables québécois regretteront peut-être de ne pas avoir investi davantage dans ce programme ambitieux.

Photo : Décollage de l’Airbus A220-300 à l’aéroport Don Mueang de Bangkok, en Thaïlande. Shutterstock / Nattanon Tavonthammarit.


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