(English version available here.)

Le premier ministre ontarien Doug Ford a vivement condamné la décision du gouvernement Carney d’autoriser l’entrée de 49 000 véhicules électriques (VÉ) chinois au Canada. Au-delà de critiquer l’impact potentiel sur le secteur automobile canadien, il a affirmé que la Chine pourrait utiliser ces véhicules pour espionner les Canadiens.

C’est comme « un Huawei 2.0 » a-t-il dit, référant à la saga impliquant le géant des télécommunications chinois, accusé d’espionnage par les États-Unis.

Mais au-delà de la question de l’origine chinoise des véhicules, l’enjeu central est ailleurs : le Canada ouvre son marché à ces VÉ sans disposer d’un cadre réglementaire moderne pour encadrer la collecte de données, la sécurité logicielle et la protection des consommateurs.

Plutôt que de fermer les portes ou de céder à l’inquiétude, la véritable priorité devrait être de renforcer nos règles pour que cette ouverture profite aux Canadiens tout en limitant les risques.

De nos jours, la majorité des véhicules collectent d’importantes quantités de données personnelles sur leurs conducteurs. Les constructeurs automobiles conservent également le contrôle sur les logiciels de leur véhicule, créant de nouveaux risques de cybersécurité. Cette pratique dépasse largement les VÉ et les constructeurs chinois. Elle inclut tous les nouveaux véhicules connectés et les constructeurs nord-américains.

Les préoccupations en matière de sécurité nationale devraient encourager le gouvernement canadien à moderniser sa réglementation en matière de protection de la vie privée et du consommateur, plutôt que de restreindre l’accès à des véhicules plus écologiques et abordables.

Le géant mondial des VÉ et le virage canadien

La Chine est aujourd’hui le principal producteur mondial de véhicules électriques. Selon les plus récentes données, elle produirait plus de 70 % des VÉ dans le monde. Bien que la majeure partie de cette production soit destinée au marché chinois, les VÉ chinois gagnent rapidement des parts de marché à l’étranger, notamment dans les pays en développement.

Le Canada fait figure d’exception, avec les États-Unis, notamment en raison de l’imposition de tarifs à l’importation de 100% depuis 2024.

La décision d’autoriser l’importation de 49 000 VÉ chinois à un tarif préférentiel de 6,1 % représente donc un virage important. Le premier ministre Carney affirme que ce volume d’importations représente moins de 3 % du marché canadien des véhicules neufs vendus au Canada. Toutefois, en pratique, ce nouveau quota d’importation correspond à près du quart des ventes de VÉ au Canada en 2024 (24,2 %).

Dans un contexte de ralentissement de la demande de VÉ en 2025, des véhicules chinois à plus bas prix pourraient rapidement prendre une part importante du marché canadien.

Des téléphones intelligents sur roues

Les VÉ sont souvent décrits comme des « téléphones intelligents sur roues ». Ce ne sont plus des biens purement mécaniques, mais des produits dont le fonctionnement dépend maintenant de logiciels, de données collectées sur leurs utilisateurs et de la connectivité à Internet.

Les VÉ modernes contiennent en moyenne deux à trois fois plus de semi-conducteurs que les véhicules à moteur à combustion interne. Au-delà du contrôle des phares, du groupe motopropulseur et d’autres fonctions de base d’un véhicule automobile, ces micropuces permettent l’utilisation de capteurs, de caméras, de microphones, du réseau 5G et de nombreuses applications intégrées comme Apple CarPlay, entre autres.

L’ensemble de ces nouvelles technologies permet aux conducteurs de passer des appels, d’utiliser des systèmes de navigation, de bénéficier d’un freinage d’urgence et d’accéder à une vaste gamme d’autres fonctionnalités.

En Chine, plusieurs lois confèrent au gouvernement un accès étendu aux données détenues par des entreprises privées. La Loi sur la cybersécurité de 2017 et la Loi sur la sécurité des données de 2021 exigent notamment que les entreprises chinoises soutiennent et assistent le gouvernement chinois dans la poursuite de ses objectifs de sécurité nationale.

Les données collectées et stockées par les compagnies de VÉ chinois pourraient donc potentiellement devenir accessibles au gouvernement chinois à la suite d’une demande officielle à cet effet.

Logiciels propriétaires et risque de bricking

Au-delà de leur potentielle utilisation comme outil de surveillance, les VÉ soulèvent également des enjeux de sécurité en raison du contrôle que les fabricants exercent sur les logiciels de leurs véhicules. L’un des effets de la connectivité à Internet est que de nouvelles fonctionnalités, notamment associées aux plus récents modèles d’IA, peuvent être ajoutées à chaque mise à jour logicielle du véhicule.

Mais cela signifie aussi que, tout comme pour les ordinateurs et les téléphones intelligents, les conducteurs pourraient voir certaines fonctionnalités de leur véhicule disparaître au fil du temps lorsque les entreprises cessent d’assurer leurs mises à jour. Ce phénomène est connu en anglais sous le nom de « bricking ».

Dans le pire des cas, le bricking pourrait même empêcher les conducteurs d’utiliser leur véhicule. Ce scénario peut sembler extrême, mais certains propriétaires de tracteurs John Deere ont été victimes du contrôle qu’un fabricant peut maintenir sur son logiciel. Plusieurs ont vu leur équipement valant des millions de dollars devenir inutilisable du jour au lendemain à moins de payer des frais de réparation exorbitants à John Deere.

Ces dernières années, des entreprises ont également été contraintes de cesser d’offrir leurs services à certains utilisateurs, voire à des pays en entier. Par exemple, Microsoft a bloqué l’accès à ses services infonuagiques et cessé de renouveler des licences pour des entreprises russes à la suite des sanctions occidentales.

Bien qu’aucun fabricant de VÉ chinois n’ait à ce jour été contraint de cesser les mises à jour logicielle ou de bloquer l’accès aux utilisateurs, on peut légitimement s’inquiéter des répercussions d’un potentiel conflit commercial ou pire, d’une guerre. Certains experts en cybersécurité s’inquiètent même de la possibilité qu’un VÉ puissent être contrôlés à distance afin de créer des accidents ou bloquer des routes.

Un problème qui ne se limite pas à la Chine

Ces risques de surveillance, de bricking ou contrôle à distance ne sont toutefois pas propres à la Chine. En fait, la majorité des cas de surveillance massive ou de dégradation de services proviennent aujourd’hui d’entreprises américaines.

Selon des recherches de la fondation Mozilla, toutes les grandes marques automobiles actuellement vendues en Amérique du Nord figurent parmi les pires produits en matière de protection de la vie privée. La plupart collectent plus de données que nécessaire, offrent à leurs utilisateurs un contrôle limité sur leurs données et les revendent à des tiers.

Bien qu’il n’existe à ce jour aucun cas documenté d’utilisation de VÉ chinois à des fins de surveillance, les politiques permissives en matière de collecte de données des constructeurs nord-américains ont déjà permis à des conjoints violents de traquer leur ex-conjointe.

Outre John Deere, plusieurs autres exemples existent de constructeurs automobiles nord-américains ayant dégradé leurs services à la suite de mises à jour logicielles. La faillite du fabricant américain de VE Fisker, en 2024, a même fait craindre pendant un certain temps que ses clients se retrouvent avec des véhicules inutilisables.

Ces risques ne sont pas non plus propres aux fabricants de VÉ. Tous les véhicules connectés, et plus largement tous les objets connectés, soulèvent les mêmes enjeux. C’est là la nouvelle réalité de l’Internet des objets. À mesure que les logiciels et les services numériques s’intègrent aux biens physiques, ils remettent en question les conceptions traditionnelles de la vie privée et de la propriété. Les entreprises collectent aujourd’hui plus de données que jamais sur les consommateurs et conservent un contrôle étroit sur leurs produits par l’entremise de leurs logiciels propriétaires.

Fermer le marché ou corriger les règles du jeu ?

Restreindre l’accès des VÉ chinois au marché canadien ne règle aucun de ces enjeux. Une telle approche prive simplement les Canadiens de véhicules plus abordables, susceptibles de contribuer à l’atteinte des objectifs climatiques du pays, tout en réduisant les incitatifs pour les constructeurs nord-américains à développer des voitures plus accessibles et plus compétitives.

Si l’objectif est de protéger les constructeurs canadiens contre des pratiques commerciales déloyales, le Canada serait mieux avisé de lancer une enquête officielle en matière de droits compensateurs, à l’instar de l’Union européenne, et d’imposer des tarifs ciblés en réponse aux avantages injustes accordés par le gouvernement chinois à ses constructeurs, plutôt que d’appliquer arbitrairement des droits de douane de 100 %.

Mettre à jour le cadre numérique et protéger les consommateurs

Parallèlement, les risques de surveillance et de bricking seraient mieux gérés par une modernisation du cadre réglementaire numérique canadien. Le Canada n’a pas mis à jour sa législation sur la protection de la vie privée depuis 2001. Compte tenu des risques liés au transfert de données personnelles vers des juridictions offrant des protections moindres, le pays pourrait s’inspirer de nouveau de l’Europe en interdisant les transferts de données vers des États ne garantissant pas un niveau de protection équivalent.

Une telle mesure obligerait concrètement les constructeurs de VÉ, peu importe leur origine, à conserver les données des citoyens canadiens sur le territoire national ou au sein de pays avec des garanties comparables en matière de respect de la vie privée. Des règles ciblées pourraient également interdire l’utilisation de VÉ chinois à proximité de sites sensibles, comme les bases militaires, à l’image des restrictions imposées par la Chine à Tesla en 2021.

Enfin, le Canada devrait revoir ses lois sur la protection des consommateurs pour obliger les constructeurs automobiles à fournir des mises à jour logicielles et  garantir que les fonctions essentielles des véhicules restent opérationnelles même sans connexion Internet. Les consommateurs devraient également pouvoir réparer leurs voitures sans dépendre exclusivement du constructeur.