C’est un cliché que de le dire : « les temps ont changé ». Sur le plan social, les changements qui sont survenus et qui se sont accélérés depuis le début des années 1960 ont eu des répercussions incalculables sur les habitudes de déplacement de la population : les familles se sont décomposées puis se sont recomposées, les horaires se sont diversifiés puis complexifiés, les villes se sont étalées, les lieux de travail se sont décentralisés. Mé‚me les lieux de loisirs se sont multipliés et se sont souvent éloignés. Tout cela dans un contexte d’individualisme croissant et sur fond d’explo- sion du taux de motorisation de la population. D’un coÌ‚té, la mobilité de la population s’est donc accrue de façon considérable alors mé‚me que, de l’autre, les besoins pour des routes prédéterminés aÌ€ des moments prédéterminés ont, en proportion, diminué, conséquence de la diversification des habitudes de déplacement.

Mal outillées pour faire face aÌ€ ces changements, les sociétés de transport public ont vu leur part de marché dimi- nuer au fil des ans. Sauf aÌ€ l’heure de pointe, l’automobile privée a capté l’essentiel de l’accroissement de la demande de mobilité. Les faits parlent d’eux-mé‚mes : il y a aujourd’hui, au Québec seulement, 600 000 voitures de plus qu’en 1997, année de la signature du protocole de Kyoto ; entre 1990 et 2000, les émissions des voitures et des camions y ont aug- menté de 18 p. 100, alors que l’objectif de Kyoto est une réduction de 6 p. 100. Le paradoxe c’est que l’accélération de cette fuite en avant s’est produite simul- tanément avec la montée de la con- science écologique de la population et que les gens étaient de plus en plus nombreux aÌ€ remettre en question cette évolution sans trop savoir comment s’y prendre. Et si l’intermodalité, ou la « mobilité intégrée » comme on la qual- ifie le plus souvent en Europe, faisait partie de la solution?

Il est clair que les gestionnaires du transport public devront s’efforcer, dans l’avenir, de proposer des réponses radicalement différentes pour é‚tre en mesure de faire face effi- cacement aux changements en cours. Cette érosion de leur part de marché couÌ‚te non seulement tré€s cher mais elle affecte, en plus, négativement le bilan environnemental des services qu’ils proposent. En effet, un autobus qui roule presque vide en dehors des périodes de pointe perd beaucoup de son efficacité face aÌ€ son principal concurrent, l’automobile, relative- ment aux émissions polluantes émises par kilomé€tre-personne par- couru. Ce bilan mitigé s’alourdit lorsqu’on tient compte des problé€mes de financement fréquemment ren- contrés par les sociétés de transport et qui les empé‚chent de se doter de véhicules mieux adaptés aux dif- férentes circonstances ou présentant un meilleur bilan éco-énergétique.

Comme ce contexte risque de per- durer, d’autres avenues devront é‚tre explorées par les sociétés de transport pour les aider aÌ€ améliorer leur bilan, les formes classiques de combinaisons modales telles que le train, le métro et l’autobus ayant montré leurs limites. Il faudra, dans l’avenir, voir plus large et réussir aÌ€ greffer efficacement d’autres composantes aÌ€ ce « cocktail modal » de base, de manié€re aÌ€ augmenter la com- pétitivité relative du transport public vis-aÌ€-vis de la propriété individuelle d’un véhicule. On se doit de le recon- naiÌ‚tre : la conception dominante qui prévaut pour définir ce type de service est issue directement du XIXe sié€cle. Or, qu’on le veuille ou non, c’est large- ment l’automobile qui a façonné le monde d’aujourd’hui et qui continue aÌ€ profiter des tendances lourdes qui pré- valent dans l’évolution des comporte- ments en matié€re de déplacement.

Il importe de « combattre le feu par le feu » ! La vision en silo des différents moyens de transport n’a plus sa place. Si les sociétés de transport désirent réelle- ment mettre fin aÌ€ l’érosion de leur part de marché, elles devront donc élargir leur champ d’intervention et se percevoir dorénavant comme des gestionnaires de la mobilité et non plus seulement comme des gestionnaires d’un type pré- cis de véhicule, que ce soit le train, l’au- tobus, le métro, etc. ou tous ceux-laÌ€ réunis. Dans un tel contexte, il ne serait plus question d’exclure l’automobile de leur champ de compétence. Bien au con- traire, l’automobile serait alors appelée aÌ€ jouer un roÌ‚le déterminant dans le cadre d’une offre améliorée et répondant mieux aux impératifs de la vie moderne.

De par la liberté de mouvement iné- galée qu’elle procure, l’automobile constitue aujourd’hui un ingrédient essen- tiel de la mobilité aÌ€ laquelle aspire la majorité de la population. Avec ses horaires rigides et ses itinéraires prédéterminés, il serait illusoire de ne pas reconnaiÌ‚tre que le transport en commun est incapable de con- currencer efficacement ce mode pour l’ensemble des déplacements que désire pouvoir effectuer la majorité des individus.

Est-ce que ceci signifie que ce service n’aura éventuellement plus sa place et qu’il faudra renon- cer aÌ€ le supporter? Loin s’en faut. De plus en plus d’inter- venants sont d’avis, au con- traire, que l’intégration de l’accé€s aÌ€ des automobiles disponibles en libre-service aÌ€ l’offre traditionnelle des transporteurs publics pourrait en augmenter l’attrait de mé‚me que l’efficacité de manié€re si- gnificative. Ceci permettrait aux usagers de choisir librement, selon le trajet aÌ€ effectuer, les modes les plus appropriés en tenant compte de leur efficacité rela- tive et de leur couÌ‚t respectif : chaque mode pouvant alors é‚tre utilisé de manié€re optimale.

Cette approche recé€le le potentiel théorique de permettre aÌ€ nos sociétés de faire face aÌ€ l’accroissement de la demande appréhendée, en terme de mobilité, sans que ceci ne se traduise par une augmentation du volume de la circulation. Les impacts environnemen- taux négatifs du transport pourraient ainsi é‚tre contenus, voire réduits, sans qu’il ne soit nécessaire, pour ce faire, de restreindre la mobilité de la population ce qui est par ailleurs généralement dif- ficile aÌ€ vendre politiquement.

Affirmer ceci ne revient-il pas aÌ€ exiger la quadrature du cercle? Non, car des précédents existent. Et aussi sur- prenant que cela puisse paraiÌ‚tre, le Canada fait déjaÌ€ figure de pionnier en la matié€re. En effet, c’est en 1994, aÌ€ Québec, qu’est né le plus ancien service de « voiture partagée » en opération en Amérique. Les termes « auto-partage » ou « voiture partagée » sont utilisés ici indifféremment comme synonymes de « voiture libre-service ». Les Français par- lent plus couramment, quant aÌ€ eux, de « voitures en temps partagé » ou mé‚me de « car-sharing » aÌ€ l’instar des Américains et de leurs voisins européens.

Plus de 200 000 personnes dans le monde ont déjaÌ€ adhéré aÌ€ ce type de service qui est par surcroiÌ‚t maintenant accessible dans pré€s d’une vingtaine de pays et dans plus de 550 villes. Au Canada, on compte plus de 10 000 usagers, dont 7 000 sont abonnés aÌ€ Communauto, une compagnie québé- coise qui dispense ses services dans les régions de Québec, de Montréal, de Sherbrooke et de Gatineau. Les 3 000 autres usagers se trouvent principale- ment aÌ€ Vancouver, Toronto et Ottawa.

Le principe est simple, l’«auto- partage » ou la voiture dite « libre- service » est un service de mobilité avancé, qui offre la flexibilité d’une voiture tout en éliminant, pour ses adhérents, la nécessité d’en posséder une. Ces véhicules peuvent é‚tre réservés aÌ€ l’heure ou aÌ€ la journée et la facturation de leur utilisation est le résultat d’une combinaison des fac- teurs « temps d’utilisation » et « nom- bre de kilomé€tres parcourus ». Avec cette formule, on remplace, fonda- mentalement, la possession d’un bien de consommation usuel, aÌ€ savoir l’au- tomobile, par la vente d’un service. La structure tarifaire qui en résulte a pour effet de remplacer par des couÌ‚ts va- riables les couÌ‚ts fixes relativement élevés (mais qui passent trop souvent inaperçus) normalement attribuables aÌ€ une automobile quand on en est pro- priétaire. Cette situation se traduit en un puissant incitatif pour réduire l’usage de ce mode de transport. De plus, les adhérents aÌ€ ce services ont tendance aÌ€ augmenter de manié€re importante l’usage des autres modes de déplacement.

L’objectif, en fait, est de créer des liens entre les services existants de manié€re aÌ€ mieux concurrencer la pos- session d’un véhicule, que ce soit en termes de confort ou de couÌ‚t. Pour les transporteurs publics, les impacts les plus immédiats de ce type d’alliance sont d’améliorer la qualité de leur offre en répondant mieux aÌ€ l’ensemble des besoins de leurs usagers, d’ac- croiÌ‚tre et de fidéliser leur clienté€le, et d’améliorer leur image corporative graÌ‚ce aÌ€ cette démonstration de leur capacité d’innovation.

L’auto-partage agit comme un catalyseur qui permet de rendre plus efficace et de mieux rentabiliser les investissements qui sont consentis dans le domaine du transport collectif. Sur le plan environnemental, de nom- breux impacts positifs sont également mesurés aÌ€ la suite de l’adhésion d’un groupe d’individus aÌ€ un service d’auto- partage. Selon deux études publiées récemment par le Transportation Research Board aux États-Unis et le Mobility Service for Urban Sustainability en Europe, l’auto- partage permet :

  • une réduction importante (de l’or- dre de 50 p. 100) du taux de motorisation ;

  • une réduction de 30 aÌ€ 50 p. 100 (selon les études) du nombre de voyageurs-kilomé€tres effectués en automobile ;

  • une réduction de la consommation en énergie ;

  • une réduction importante des émissions de gaz aÌ€ effet de serre (le potentiel estimé, pour le Québec, se situerait entre 0,16 et 0,25 méga- tonne d’émissions de CO2 par année et il est probable que celui-ci serait dans les faits supérieur) ;

  • une réduction proportionnelle des autres polluants attribuables aÌ€ l’au- tomobile.

Ce service agit, de plus, comme un facteur de concentra- tion plutoÌ‚t qu’un facteur d’étalement urbain. Il induit un style de vie qui contribue aÌ€ stimuler la consommation locale, aÌ€ revitaliser les commerces de proximité et aÌ€ améliorer, d’une manié€re générale, la qualité de la vie en ville.

Un autre avantage tré€s significatif de ce service, dans le contexte d’une alliance entre les sociétés de transport public, c’est que l’accroissement du nombre de trajets qu’ils géné€rent est effectué, en forte proportion, en période hors-pointe, le soir ou en fin de semaine. Les sociétés de transport peuvent donc accommoder ces nouveaux déplacements sans couÌ‚ts additionnels graÌ‚ce aÌ€ une offre largement excédentaire durant cette période. Cet afflux de nou- veaux clients permet également aÌ€ ces sociétés d’améliorer leur bilan environ- nemental en augmentant la charge moyenne de leurs véhicules.

Plusieurs expériences mises de l’a- vant, en Europe notamment, ont permis de démontrer que l’introduc- tion de certaines offres tarifaires inté- grant l’automobile libre-service a permis aux sociétés de transport d’augmenter leurs revenus en dépit des rabais consentis. On parle, par exemple, de rabais sur l’achat de lais- sez-passer mensuels en échange de l’engagement d’un abonnement annuel. Une vingtaine de contrats de cette nature ont déjaÌ€ été conclus, aÌ€ ce jour, en Allemagne, entre des entre- prises d’auto-partage et des sociétés de transport en vertu desquels les clients de l’un gagnent des avantages chez l’autre partenaire, et vice-versa. C’est le cas notamment aÌ€ Aix-La-Chapelle, aÌ€ Berlin, aÌ€ Bré‚me et aÌ€ Dresde.

AÌ€ Zurich, en Suisse, une telle entente a vu le jour dé€s 1995 avec la société de transport de Zurich (Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ). D’autres sociétés de transport, dont la Société des chemins de fer fédéraux suisse (CFF), ont suivi. Des études ont permis de démontrer que les sociétés de transport ont largement profité de leur alliance avec la voiture libre-service et que leurs revenus ont augmenté graÌ‚ce aÌ€ ces expériences de « mobilité combinée ». Une frontié€re a donc été franchie, et la glace est bel et bien rompue.

On parle en Suisse d’un bassin potentiel de 1,7 million d’adhérents pour les services d’auto-partage. C’est considérable dans un pays qui ne compte que quelque 6.5 millions d’habitants. Une étude similaire réalisée en Allemagne mais utilisant une méthodologie différente mentionnait 2,45 millions d’usagers potentiels dans ce pays de 80 millions d’habitants. D’autres études réalisés ici et laÌ€ parlent d’un bassin de 2 millions d’adhérents en Hollande. En Sué€de, on parle d’entre 800 000 aÌ€ 1,1 million de ménages dont environ 200 000 seraient déjaÌ€ muÌ‚rs pour cette éventualité si le service était immédiatement mis aÌ€ leur disposi- tion. Que ces chiffres puissent é‚tre con- testés et que les méthodologies utilisées soient perfectibles ne fait aucun doute. Cela dit, laÌ€ n’est pas la question. Ce qu’il importe de retenir de ces initia- tives et de ces tentatives de projection c’est surtout le potentiel théorique de la voiture libre-service et de son intégra- tion aÌ€ l’offre des transporteurs publics dans un contexte d’intégration modale.

Trop de paramé€tres nous échap- pent encore pour déterminer avec pré- cision la taille du marché de l’auto-partage. Ce qui est certain, cependant, c’est que la taille de celui-ci dépendra largement de l’attitude que les autorités adopteront aÌ€ l’égard de ce service dans l’avenir. Le défi est le sui- vant : réussir aÌ€ mettre en place le con- sensus nécessaire pour maximiser l’avantage comparatif de la voiture libre-service face aÌ€ la propriété individuelle d’un véhicule.

Au-delaÌ€ des ententes déjaÌ€ conclues avec des sociétés de transport public, voici quelques exemples des privilé€ges qui ont déjaÌ€ été accordés ou qui pourraient l’é‚tre aux utilisateurs des voitures libre-service : accé€s aÌ€ des voies réservées aux autobus et aux taxis, privilé€ge pour le stationnement, avantages fiscaux, congés de taxe sur les produits et services. Les États qui surmonteront ce défi (et il est de taille), réussiront aÌ€ se doter d’un outil complémentaire aÌ€ la fois gratuit et non coercitif pour mieux maiÌ‚triser l’évolution de la situation des trans- ports chez eux.

Dans les faits, une seule question reste pertinente dans ce contexte. Et celle-ci s’applique parfaitement au cadre cana- dien : compte tenu de la situa- tion qui prévaut dans le secteur des transports et eu égard aux engagements pris par la plupart des États dans la foulée de l’accord de Kyoto, peut-on raisonnablement se payer le luxe de ne pas pousser plus loin les investigations déjaÌ€ amorcées dans un domaine aussi prometteur?

Pour un observateur averti, la réponse aÌ€ cette question semble aller de soi : ce service a en effet fait ses preuves ; ses retombées positives sont bien documentées ; son effet catalyseur est largement reconnu ; il s’agit d’un projet a priori rassembleur ; et il nécessite obligatoirement une implication de l’État pour libérer tout son potentiel.

Sans compter que ce service est déjaÌ€ beaucoup mieux développé au Canada que dans la plupart des pays ouÌ€ les autorités ont déjaÌ€ pris le parti d’en faire activement la promotion et de le supporter.

Malheureusement, il y a tré€s loin de la coupe aux lé€vres et l’intéré‚t des gou- vernements jusqu’ici (tous paliers con- fondus) s’est surtout caractérisé par un manque de leadership et de suite dans les idées. De plus, malgré un discours ambiant ouÌ€ il est sans cesse question de la rareté relative de d’argent neuf, les organes de l’État semblent paradoxale- ment complé€tement désemparés lorsqu’ils se voient sollicités pour autre chose que de l’argent. Pourtant, ce dont ce service a principalement besoin, aÌ€ la base, c’est d’un appui stratégique et moral susceptible d’en asseoir la légiti- mité afin de susciter l’adhésion des autres partenaires étatiques pouvant contribuer aÌ€ son déploiement : les sociétés de transport, les villes, les com- missions scolaires, les établissements du réseau de la santé (pour l’obtention d’espaces de stationnement), etc.

Au Québec, par exemple, déjaÌ€, en 1999, le gouvernement avait inclus l’au- to-partage dans son Plan d’action québé- cois 2000-2002 sur les changements climatiques. AÌ€ premié€re vue, donc, un grand pas en faveur de la reconnaissance officielle de ce service venait d’é‚tre franchi. Malheureusement, l’absence de mécanisme permettant aÌ€ l’État de con- crétiser ses intentions aÌ€ cet égard a fait en sorte qu’aucune initiative concré€te n’en a découlé. Et, aÌ€ la fin de 2002, lorsque le gouvernement du Québec décida de mener une nouvelle consultation afin de définir une nouvelle fois sa stratégie en vue de Kyoto, il n’était déjaÌ€ plus ques- tion du Plan d’action 2000-2002. Le do- cument avait d’ailleurs été effacé depuis belle lurette, déjaÌ€, du site Web du mi- nisté€re de l’Environnement tout comme l’idée de l’auto-partage qui était, elle, disparue des propositions préliminaires de solutions devant é‚tre discutées en com- mission parlementaire. Ça c’était en février 2003 ; en novembre 2004, la po- pulation du Québec fut aÌ€ nouveau con- sultée sur un projet de plan de développement durable.

Pendant que chez nous on consulte, des actions tré€s concré€tes sont prises un peu partout dans le monde. En Grande-Bretagne, pays ouÌ€ l’auto-partage ne compte que 2 200 adhérents (contre, rappelons-le, 7 000 au Québec et plus de 10 000 au Canada), le gouvernement a déjaÌ€ lancé les bases, en 2004, d’une action concertée de l’État pour « stimuler, accompagner et organiser le développement de l’auto- partage » (CERTU, 2005) ; l’An- gleterre rejoint en cela l’Italie (3 500 adhérents), qui s’est déjaÌ€ commise en faveur de l’auto- partage aÌ€ l’échelle nationale et qui a débloqué 9,3 millions d’eu- ros pour supporter les initiatives dans ce domaine. En Sué€de, pays ouÌ€ l’auto-partage ne compte que 2 000 adhérents, l’Administra- tion nationale des routes a déjaÌ€ commandité et publié plusieurs rapports sur le sujet. En France, ouÌ€ ce service est encore dans un état embryonnaire (moins de 2 000 adhérents), le gouverne- ment a déjaÌ€ financé plusieurs études sur le sujet et lancé une démarche devant mener aÌ€ l’adoption d’une définition légale de l’auto-partage. Ceci, dans le but d’é‚tre mieux en mesure d’encadrer et de supporter le développe- ment de ce service (de telles initiatives ont également été instaurées ou sont en voie de l’é‚tre en Angleterre, en Belgique et en Sué€de).

Plus pré€s de nous, aux États-Unis, soulignons l’initiative du maire de San Francisco (3 500 adhérents), Gavin Newsom, qui s’est engagé aÌ€ rendre l’auto-partage disponible aÌ€ 90 p. 100 des habitants de sa ville lors de la dernié€re campagne électorale. Pré‚chant d’ailleurs par l’exemple, le maire Newsom faisait la une du The Examiner de San Francisco, le 11 novembre dernier, alors qu’il troquait sa limousine de service pour un abon- nement au service local d’auto- partage. Le 4 mars dernier, c’était au tour du maire de Philadelphie, John Street, d’imiter son collé€gue en s’ins- crivant au service de PhillyCarShare (1 500 adhérents). Le maire se joignait ainsi aux 200 employés municipaux qui participaient déjaÌ€ aÌ€ un projet pilote tré€s novateur ayant permis aÌ€ la ville d’économiser pré€s de 2 millions de dollars annuellement en misant sur ce service pour réduire la taille de sa flotte de véhicules de service. Et on ne parle mé‚me pas ici des pays les plus avancés en la matié€re que sont la Suisse, l’Allemagne, la Hollande et l’Autriche.

Heureusement, sur le plan local, d’autres partenaires se sont montrés déjaÌ€ beaucoup plus réceptifs et se sont engagés, en janvier 2005, sur la voie de la « mobilité combinée ». C’est le cas du Réseau de transport de la Capitale (RTC), aÌ€ Québec, qui a été la premié€re société de transport au Québec aÌ€ franchir ce pas. Et cela fonctionne ! DéjaÌ€ 10 p. 100 des usagers de Communauto aÌ€ Québec se sont prévalus de cette offre qui leur donne accé€s, de mé‚me qu’aÌ€ leur famille immédiate, aÌ€ « L’abonne BUS ». L’abonne BUS consiste en un forfait d’abonnement annuel aux services du RTC graÌ‚ce auquel les clients de Communauto peuvent bénéficier d’une réduction de 10 p. 100 sur le prix d’achat de leurs 12 lais- sez-passer mensuels. Les revenus du RTC, au chapitre de la vente de ses laissez-passers, se sont déjaÌ€ accrus de 17 p. 100 aupré€s des usagers de Communauto et ce, malgré le rabais qui leur a été consenti.

C’est dire que les résultats observés en Europe ont le potentiel de se maté- rialiser ici. Des discussions sont main- tenant en cours entre Communauto et la Société de transport de l’Outaouais (STO) de mé‚me qu’avec la Société de transport de Montréal (STM) pour met- tre en place des offres semblables. L’Agence métropolitaine de transport de Montréal (AMT) est également en accord avec le principe et prévoit négocier un accord similaire avec Communauto d’ici le printemps 2006, pour le bénéfice des usagers qu’elle dessert en banlieue. Ailleurs au Canada, une entente de cette nature a également été conclue entre Virtucar (une compagnie d’auto-partage) et OC- Transpo aÌ€ Ottawa.

Est-ce aÌ€ dire que nous assisterons bientoÌ‚t au Canada aÌ€ un effet « bouledeneige »? Il est trop toÌ‚t pour le dire car d’autres partenaires, les autorités municipales notam- ment, devront se sentir interpellés pour que la voiture libre-service puisse déployer un réseau efficace sur leur territoire. La population se devant d’é‚tre desservie laÌ€ ouÌ€ elle habite, c’est-aÌ€-dire en plein cœur des quartiers résidentiels, la question du stationnement constitue un enjeu considérable dans le dossier de l’auto- partage. Et laÌ€ aussi les habitudes découlant d’une vision de l’utilisation strictement privée de l’automo- bile s’opposent aÌ€ l’élargissement de son usage aÌ€ des fins collectives. Par exemple, on craint de créer un précé- dent en accordant des privilé€ges aux véhicules libre-service sur des espaces publics hors rue. En ce qui concerne l’attribution d’emplacements sur rue, notamment en bordure de trottoir (la seule solution envisageable si on désire supporter ce service dans une optique de service de consommation de masse), on refuse de faire les compromis néces- saires dans les politiques de nettoyage des rues ou dans celles reliées au déneigement.

Des interrogations re- latives aÌ€ l’équité de telles décisions sont régulié€re- ment soulevées par les élus ou les fonctionnaires appelés aÌ€ trancher sur ces questions. Pourtant, il existe différentes manié€res déjaÌ€ bien acceptées et reconnues de respecter le principe d’équité dans la gestion des ressources publiques et d’encadrer le développement de services de nature publique bien qu’ils soient parfois gérés par des entreprises privées comme l’est l’auto-partage au Québec. C’est le cas, notamment, de la gestion des espaces de stationnement publics cédés en concession aÌ€ des com- pagnies dans de nombreuses villes, dont Montréal, de l’industrie du taxi, de plusieurs routes de transport public en banlieue. Et que dire des milliers d’emplacements publics concédés aÌ€ des individus en bordure de trottoir, le plus souvent gratuitement, pour garer un véhicule dont ils sont les propriétaires?

De fait, pour de nombreux inter- venants, la voiture libre-service ne fait pas encore partie de la solution mais bien du problé€me. On se soucie peu du fait que chaque véhicule libre- service mis en service au Canada dessert, en moyenne, plus de 20 per- sonnes et que ce service réduit la demande en espaces de stationnement plutoÌ‚t que de l’augmenter. AÌ€ plusieurs endroits, on bloque sur les recettes que les villes perdraient prétendument en retirant quelques parcomé€tres pour faire de la place aÌ€ des véhicules en temps partagés dans un secteur parti- culié€rement stratégique alors mé‚me que celles-ci refusent, pour la plupart, de considérer, par exemple, la possibilité de louer ces emplacement laÌ€ ouÌ€ il n’y a justement pas de parcomé€tres et laÌ€ ouÌ€ l’espace n’est normalement pas tarifé ; ce qui se traduirait pourtant par des revenus additionnels substantiels pour ces villes. Une partie de ces revenus pourrait mé‚me servir, par ric- ochet, aÌ€ financer directement les opérations des transporteurs publics

Ça bouge, cependant, dans cer- taines villes. C’est le cas aÌ€ Vancouver ouÌ€ le conseil s’appré‚te aÌ€ adopter un ré€glement qui incitera les construc- teurs d’habitation aÌ€ fournir des espaces de stationnement aux véhicules libre-service en leur permet- tant, en échange, de réduire leurs obli- gations quant au nombre d’espaces que ceux-ci devraient autrement inclure dans leurs projets : chaque place allouée aÌ€ l’auto-partage sera ainsi substituée aÌ€ la construction de trois aires de stationnement. AÌ€ Montréal, apré€s Outremont en 2004, un projet pilote prévoyant le station- nement en bordure de trottoir doit avoir lieu prochainement dans l’un des arrondissements de la ville en vertu du premier plan stratégique de développement durable de la collecti- vité montréalaise qui vient tout juste d’é‚tre adopté (janvier 2005).

Les progré€s sont lents, certes, mais ils sont palpables. Et il est plus que probable que les obstacles mentionnés s’estomperont dans l’avenir avec une meilleure connaissance de la formule et de ses retombées. Mais, il n’y a rien de plus difficile aÌ€ faire évoluer que les mentalités. Non pas précisément celles de la population mais bien celles de ses corps constituants. Et c’est sur cette bar- rié€re, jusqu’ici, que s’est le plus forte- ment heurté ce genre de service au Canada. C’est d’ailleurs ce qui nous dis- tingue de l’Europe, et mé‚me des États-Unis : aÌ€ savoir, l’absence presque totale d’implication des paliers de gouverne- ment supérieurs. Ceux-ci auraient pu, pourtant, é‚tre beaucoup plus pro-actifs depuis 10 ans et assumer un roÌ‚le de catalyseur important aupré€s des dif- férents partenaires potentiels et des insti- tutions. L’Italie n’a-t-elle pas modifié son code de la route par décret et ce, dé€s 1998, afin que l’auto-partage soit consi- déré comme un service de transport en commun? Pourquoi n’en ferait-on pas autant au Canada? Cela dit, on ne peut s’empé‚cher de remarquer, d’autre part, et c’est laÌ€ que réside l’aspect encourageant, la réceptivité tré€s forte de la population canadienne aÌ€ l’égard de l’auto-partage.

 

On peut consulter plusieurs des travaux et rapports mentionnés dans son article à : www.commauto.com

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