{"id":271416,"date":"2024-06-07T10:30:59","date_gmt":"2024-06-07T14:30:59","guid":{"rendered":"https:\/\/policyoptions.irpp.org\/issues\/transport-interurbain-autocar\/"},"modified":"2025-10-08T00:09:12","modified_gmt":"2025-10-08T04:09:12","slug":"transport-interurbain-autocar","status":"publish","type":"issues","link":"https:\/\/policyoptions.irpp.org\/fr\/2024\/06\/transport-interurbain-autocar\/","title":{"rendered":"Transport interurbain par autocar : suivre la voie des \u00c9tats-Unis"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align: right;\"><em>(English version available <a href=\"https:\/\/policyoptions.irpp.org\/magazines\/june-2024\/interregional-bus-transport\/\">here<\/a>)<\/em><\/p>\n<p>Depuis 1981, le nombre de d\u00e9parts hebdomadaires d\u2019autocars interurbains au Qu\u00e9bec <a href=\"https:\/\/www.lapresse.ca\/actualites\/2023-11-27\/transport-interurbain\/une-industrie-au-bord-du-precipice.php\">a diminu\u00e9 de 85\u00a0%<\/a>. L\u2019offre est <a href=\"https:\/\/ici.radio-canada.ca\/nouvelle\/2029554\/autobus-voyageur-intercar-orleans\">7 fois<\/a> moins grande qu\u2019elle ne l\u2019\u00e9tait il y a 40 ans. Dans la province comme dans le reste du Canada, le transport interurbain par autocar traverse une crise depuis des d\u00e9cennies.<\/p>\n<p>Tandis que le transport en commun urbain \u2013 m\u00e9tro, train l\u00e9ger, autobus \u2013 est financ\u00e9 par les gouvernements sur le mode d\u2019un service public tarif\u00e9, le transport interurbain par autocar (TIA) ne b\u00e9n\u00e9ficie pas d\u2019un tel soutien r\u00e9current de l\u2019\u00c9tat. Le TIA, en quasi-totalit\u00e9 financ\u00e9 par ses usagers, demeure partout au pays aux prises avec une logique de rentabilit\u00e9 qu\u2019appliquent des transporteurs priv\u00e9s qui tentent tant bien que mal de maintenir une offre en d\u00e9pit de la croissance du taux de v\u00e9hicules par habitant.<\/p>\n<p>Ce taux, qui presque <a href=\"https:\/\/iris-recherche.qc.ca\/publications\/transport-interurbain\/\">tripl\u00e9<\/a> au Qu\u00e9bec depuis les ann\u00e9es\u00a01970, repr\u00e9sente en effet une concurrence accrue envers les autres modes de transport, dont l\u2019autocar interurbain. Aux prises avec des trajets de plus en plus d\u00e9ficitaires, les transporteurs ont r\u00e9agi comme toute entreprise priv\u00e9e raisonnable r\u00e9agirait dans les m\u00eames circonstances\u00a0: en diminuant la fr\u00e9quence, voire en <a href=\"https:\/\/ici.radio-canada.ca\/nouvelle\/1958583\/trajets-autobus-beauce-quebec-couts\">\u00e9liminant<\/a> les itin\u00e9raires g\u00e9n\u00e9rant des pertes financi\u00e8res. Le graphique suivant montre l\u2019\u00e9volution de l\u2019offre de transport interurbain par autocar au Qu\u00e9bec dans les 40\u00a0derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\n<p><script id=\"infogram_0_18436207-7987-45e2-ac4c-6c9b51fd429f\" title=\"05-2024 Pratte fig1\" src=\"https:\/\/e.infogram.com\/js\/dist\/embed.js?4Lz\" type=\"text\/javascript\"><\/script><\/p>\n<p>M\u00eame si les gens se d\u00e9placent davantage en voiture, les gouvernements, tant provinciaux que f\u00e9d\u00e9ral, n\u2019ont pas modifi\u00e9 leur approche en mati\u00e8re de financement du TIA. Par cons\u00e9quent, l\u2019offre s\u2019est effondr\u00e9e, incapable d\u2019\u00eatre maintenue par des entreprises priv\u00e9es autofinanc\u00e9es par la vente de billets.<\/p>\n<p>Le TIA est ainsi un parent pauvre des politiques publiques de transport en commun, comme en t\u00e9moigne le tableau suivant. Celui-ci ventile la principale enveloppe budg\u00e9taire du minist\u00e8re des Transports du Qu\u00e9bec affect\u00e9e au transport en commun selon les postes d\u2019allocation. Ce sous-financement du TIA au regard du transport en commun urbain s\u2019observe partout au pays.<\/p>\n<p><script id=\"infogram_0_2dc95f51-c73a-4462-a7bc-0d1a5216d276\" title=\"05-2024 Pratte fig2\" src=\"https:\/\/e.infogram.com\/js\/dist\/embed.js?MJa\" type=\"text\/javascript\"><\/script><\/p>\n<h3><strong>Lorsque les \u00c9tats-Unis donnent l\u2019exemple<\/strong><\/h3>\n<p>Nos voisins du sud ne sont pas r\u00e9put\u00e9s pour \u00eatre la Mecque du transport en commun. Pourtant et contrairement au Canada, l\u2019administration f\u00e9d\u00e9rale dirige un programme de subventions du TIA qui est financ\u00e9 par une portion des recettes d\u2019une taxe de <a href=\"https:\/\/www.transit.dot.gov\/about-fta\">2,86\u00a0cents\/gallon<\/a> d\u2019essence per\u00e7ue partout au pays. La Federal Transit Administration distribue des fonds aux \u00c9tats qui en font la demande, avec l\u2019objectif de <a href=\"https:\/\/www.transit.dot.gov\/sites\/fta.dot.gov\/files\/docs\/funding\/grants\/40621\/5311-rural-program-fact-sheet-fast.pdf\">financer de fa\u00e7on r\u00e9currente<\/a> les itin\u00e9raires d\u00e9ficitaires d\u2019autocars interurbains et d\u2019ainsi d\u2019\u00e9viter leur disparition.<\/p>\n<p>L\u2019\u00c9tat de l\u2019Oregon se pr\u00e9vaut de ce programme. Non seulement on y observe un maintien des itin\u00e9raires en d\u00e9pit des difficult\u00e9s financi\u00e8res de l\u2019industrie, mais le co\u00fbt des billets au guichet est nettement inf\u00e9rieur aux tarifs en vigueur dans une province comme le Qu\u00e9bec, pour des trajets de distance similaire. Le TIA soutenu par des fonds publics affiche une plus grande comp\u00e9titivit\u00e9. On peut le voir en comparant deux trajets similaires\u00a0: un aller simple entre Montr\u00e9al et Trois-Rivi\u00e8res (180 km) co\u00fbte 47 $ CA alors qu\u2019un aller simple entre Astoria et Portland (150 km) co\u00fbte 18 $ US.<\/p>\n<h3><strong>Le TIA par appel d\u2019offres<\/strong><\/h3>\n<p>Des \u00c9tats tels que la Californie, Washington ainsi que l\u2019Oregon pratiquent un mod\u00e8le innovateur o\u00f9, forts des subventions f\u00e9d\u00e9rales, ces gouvernements <a href=\"https:\/\/westerntransportationinstitute.org\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/4W3400_MDT_IntercityBus_final_report.pdf\">planifient le TIA<\/a> par le biais d\u2019appels d\u2019offres de desserte d\u2019itin\u00e9raires identifi\u00e9s. Contrairement aux provinces canadiennes qui sont d\u00e9pendantes de l\u2019initiative de transporteurs priv\u00e9s se proposant d\u2019op\u00e9rer des trajets, certains \u00c9tats des \u00c9tats-Unis organisent eux-m\u00eames l\u2019offre de TIA.<\/p>\n<p>Les appels d\u2019offres concernent souvent des trajets autrement non desservis puisque non rentables, et proc\u00e8dent par \u00ab\u2009montant compensatoire\u2009\u00bb. Les transporteurs soumettent un montant correspondant aux d\u00e9ficits d\u2019op\u00e9ration annuels anticip\u00e9s selon une grille tarifaire prescrite par l\u2019appel d\u2019offres. Ainsi, le TIA par appel d\u2019offres d\u00e9gage ce secteur de l\u2019exigence de rentabilit\u00e9, et permet de garantir un service de transport interurbain l\u00e0 o\u00f9 le march\u00e9 priv\u00e9 ne voit autrement aucun int\u00e9r\u00eat.<\/p>\n<p>\u00c0 une fr\u00e9quence quinquennale, <a href=\"https:\/\/www.codot.gov\/projects\/archived-project-sites\/intercityregionalbusnetworkstudy\">un \u00e9tat des lieux<\/a> de l\u2019offre de TIA est men\u00e9 par plusieurs juridictions \u00e9tats-uniennes de mani\u00e8re \u00e0 identifier les obstacles et mieux planifier l\u2019offre, par exemple par l\u2019interm\u00e9diaire du mod\u00e8le de l\u2019appel d\u2019offres. Un tel exercice, o\u00f9 les pouvoirs publics affichent une responsabilit\u00e9 vis-\u00e0-vis de l\u2019offre de TIA, est \u00e0 notre connaissance in\u00e9dit au Canada. Les provinces continuent chez nous de s\u2019en remettre au march\u00e9 priv\u00e9, \u00e0 l\u2019exception pr\u00e8s de la Saskatchewan qui s\u2019\u00e9tait dot\u00e9e d\u2019une soci\u00e9t\u00e9 d\u2019\u00c9tat responsable du TIA, la <a href=\"https:\/\/www.saskatchewan.ca\/government\/news-and-media\/2017\/march\/22\/budget-stc-wind-down\">Saskatchewan Transportation Company<\/a>. Celle-ci a \u00e9t\u00e9 toutefois dissoute en 2017.<\/p>\n<h3><strong>La lib\u00e9ralisation : une fausse bonne id\u00e9e\u2009?<\/strong><\/h3>\n<p>Au pays, la plupart des provinces pr\u00e9conisent le mod\u00e8le du monopole r\u00e9glement\u00e9, o\u00f9 les transporteurs se voient attribuer par une instance r\u00e9glementaire provinciale une exclusivit\u00e9 sur les trajets op\u00e9r\u00e9s.<\/p>\n<p>L\u2019Ontario a d\u00e9cid\u00e9 en 2020 de <a href=\"https:\/\/ici.radio-canada.ca\/nouvelle\/1874721\/flixbus-autocar-trajets-routes-billets\">lib\u00e9raliser le secteur<\/a> en mettant fin au monopole. Aux prises avec un effondrement du secteur acc\u00e9l\u00e9r\u00e9 par la pand\u00e9mie, le gouvernement a jug\u00e9 que l\u2019incitatif de la concurrence allait stimuler l\u2019offre. Cette solution de march\u00e9 peut possiblement avoir certains effets positifs pour les corridors rentables jouissant d\u2019une demande plus soutenue, tels que les axes reliant Toronto \u00e0 Niagara ou London. Or, cette approche demeure muette vis-\u00e0-vis des axes p\u00e9riph\u00e9riques et r\u00e9gionaux, qui souffrent d\u2019une diminution de l\u2019offre de TIA ne pouvant \u00eatre attribu\u00e9e au monopole.<\/p>\n<p>Dans la litt\u00e9rature portant sur le TIA, l\u2019exemple du Michigan est \u00e9rig\u00e9 en cas d\u2019\u00e9cole en mati\u00e8re de lib\u00e9ralisation. \u00c0 partir de 1976, cet \u00c9tat avait mis en place des subventions publiques pour soutenir les trajets devenus non rentables, puis s\u2019\u00e9tait r\u00e9sign\u00e9 \u00e0 <a href=\"http:\/\/www.bv.transports.gouv.qc.ca\/mono\/1142969.pdf\">lib\u00e9raliser le secteur six ans plus tard<\/a>. Les cons\u00e9quences de cette politique ont eu t\u00f4t fait de se manifester\u00a0: cinq ann\u00e9es apr\u00e8s la lib\u00e9ralisation, l\u2019\u00e9tendue totale du r\u00e9seau avait diminu\u00e9 de 40\u00a0%, accompagn\u00e9 d\u2019une contraction de 30\u00a0% des arr\u00eats desservis. Le risque permanent de concurrence a pouss\u00e9 les transporteurs \u00e0 se tourner vers le transport nolis\u00e9 et \u00e0 d\u00e9laisser le service r\u00e9gulier. Le nombre d\u2019entreprises de ce secteur a chut\u00e9 de 12 \u00e0 3, tandis que celui du transport nolis\u00e9 est pass\u00e9 de 55 \u00e0 120\u00a0joueurs. \u00c0 compter de 1988, l\u2019\u00c9tat du Michigan s\u2019est r\u00e9solu \u00e0 modifier son approche, en mettant sur pied plusieurs programmes de soutien public au TIA.<\/p>\n<p>La faillite de l\u2019offre de TIA partout au Canada est moins le fait de transporteurs trop habitu\u00e9s \u00e0 une position monopolistique sur leurs trajets que la cons\u00e9quence de la motorisation de la population et des politiques publiques de mobilit\u00e9 et d\u2019urbanisme ax\u00e9es sur la voiture ayant \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es dans les derni\u00e8res d\u00e9cennies.<\/p>\n<p>En proc\u00e9dant \u00e0 la lib\u00e9ralisation, l\u2019Ontario pose le mauvais diagnostic, puisque celui-ci suppose que l\u2019effondrement du TIA rel\u00e8ve d\u2019un mauvais choix d\u2019approche r\u00e9glementaire. Le probl\u00e8me est malheureusement beaucoup plus profond et concerne principalement le cercle vicieux du taux croissant de voitures par habitant, qui entra\u00eene en retour une diminution de l\u2019offre de TIA, renfor\u00e7ant davantage la d\u00e9pendance \u00e0 la voiture.<\/p>\n<p>En somme, la politique de lib\u00e9ralisation est une solution bien commode pour un gouvernement qui souhaite \u00e9viter d\u2019engager des fonds publics pour soutenir une offre de TIA phagocyt\u00e9e par l\u2019industrie automobile. Cette solution n\u2019est toutefois pas adapt\u00e9e aux axes difficilement rentables pour le secteur priv\u00e9, et ce peu importe le mod\u00e8le r\u00e9glementaire.<\/p>\n<h3><strong>Une mobilit\u00e9 \u00e0 la crois\u00e9e des chemins<\/strong><\/h3>\n<p>Les changements climatiques pr\u00e9cipitent le syst\u00e8me de transport articul\u00e9 autour de la voiture individuelle dans une crise aigu\u00eb. Faut-il renouveler sur un mode \u00e9lectrique ce syst\u00e8me, \u00e0 coup de subventions publiques pour des usines de voitures \u00e9lectriques et de rabais \u00e0 l\u2019achat, ou plut\u00f4t transformer les infrastructures de mobilit\u00e9 pour un mod\u00e8le de transport de type collectif\u2009?<\/p>\n<p>Sans aucun doute, s\u2019il s\u2019agit de choisir la deuxi\u00e8me option, les pouvoirs publics du Canada doivent envisager le transport en commun interurbain comme un service public. En la mati\u00e8re, nos voisins du sud peuvent nous inspirer des pistes de r\u00e9formes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>(English version available here) Depuis 1981, le nombre de d\u00e9parts hebdomadaires d\u2019autocars interurbains au Qu\u00e9bec a diminu\u00e9 de 85\u00a0%. L\u2019offre est 7 fois moins grande qu\u2019elle ne l\u2019\u00e9tait il y a 40 ans. 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