{"id":271194,"date":"2024-01-17T11:30:57","date_gmt":"2024-01-17T16:30:57","guid":{"rendered":"https:\/\/policyoptions.irpp.org\/issues\/villes-limite-vitesse\/"},"modified":"2025-10-08T00:07:32","modified_gmt":"2025-10-08T04:07:32","slug":"villes-limite-vitesse","status":"publish","type":"issues","link":"https:\/\/policyoptions.irpp.org\/fr\/2024\/01\/villes-limite-vitesse\/","title":{"rendered":"Ralentir en ville pour acc\u00e9l\u00e9rer la lutte aux changements climatiques"},"content":{"rendered":"

(English version available here)<\/a><\/em><\/p>\n

La lutte aux changements climatiques n\u2019est pas seulement le probl\u00e8me d\u2019Ottawa. Les municipalit\u00e9s ont tout autant de responsabilit\u00e9s en la mati\u00e8re que les provinces ou le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral. Elles pourraient m\u00eame ouvrir la marche vers l\u2019atteinte des objectifs nationaux<\/a> en mati\u00e8re de r\u00e9duction des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES). Pour y parvenir, une solution toute simple s\u2019offre aux villes, mais la plupart choisissent simplement de ne pas l\u2019appliquer.<\/p>\n

En plus de r\u00e9duire consid\u00e9rablement les \u00e9missions de GES, l\u2019abaissement de la limite de vitesse \u00e0 30 km\/h am\u00e9liore la mobilit\u00e9 dans les villes et r\u00e9duit le nombre de panneaux d\u2019arr\u00eat dans leurs rues, tout cela en am\u00e9liorant la s\u00e9curit\u00e9 des usagers de la route.<\/p>\n

Les Canadiens sont parmi les plus grands \u00e9metteurs de GES<\/a> par habitant au monde. Qui plus est, le commissaire \u00e0 l\u2019environnement et au d\u00e9veloppement durable<\/a> a affirm\u00e9 en novembre dernier que le pays est sur le point de rater son objectif d\u2019\u00e9missions pour 2030.<\/p>\n

Le pi\u00e8ge du v\u00e9hicule individuel<\/strong><\/h3>\n

Les municipalit\u00e9s peuvent influencer directement et indirectement environ 50 % des \u00e9missions totales de GES du Canada<\/a>. Pourtant, dans la plupart des villes, le secteur des transports \u00a0demeure le principal ou le deuxi\u00e8me plus grand \u00e9metteur de GES<\/a>, principalement en raison de la circulation des v\u00e9hicules personnels.<\/p>\n

Les d\u00e9cideurs locaux sont confront\u00e9s \u00e0 un d\u00e9fi de taille. L\u2019ampleur des infrastructures de transport urbain repr\u00e9sente ce que les \u00e9conomistes et les politologues appellent la d\u00e9pendance au chemin emprunt\u00e9<\/a>. De l\u2019expansion des routes \u00e0 l\u2019\u00e9talement urbain, les d\u00e9cisions pass\u00e9es limitent les choix contemporains parce qu\u2019elles renforcent les sch\u00e9mas de mobilit\u00e9 qui encouragent l\u2019utilisation de la voiture comme mode de transport par d\u00e9faut.<\/p>\n

De nombreuses municipalit\u00e9s canadiennes ont augment\u00e9 leurs investissements dans les transports en commun et les infrastructures compl\u00e9mentaires pour promouvoir le transport actif, comme les pistes cyclables s\u00e9par\u00e9es ou les rues compl\u00e8tes qui permettent \u00e0 tous les usagers de se d\u00e9placer en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Toutefois, cette approche n\u2019est pas suffisante pour sortir du pi\u00e8ge de la mobilit\u00e9 \u00e0 forte intensit\u00e9 de carbone. Ce qu\u2019il faut, c\u2019est un changement de politique paradigmatique qui incite non seulement \u00e0 la marche et au v\u00e9lo, mais qui d\u00e9courage aussi la circulation des v\u00e9hicules personnels par une forte mod\u00e9ration du trafic.<\/p>\n

Urgence climatique\u00a0: la contribution des villes<\/a><\/p>\n

La mobilit\u00e9 durable sortira-t-elle gagnante de la pand\u00e9mie?<\/a><\/p>\n

La ligne rose est un meilleur projet que le REM de l\u2019Est<\/a><\/p><\/blockquote>\n

L\u2019exemple europ\u00e9en<\/strong><\/h3>\n

Un coup d\u2019\u0153il de l\u2019autre c\u00f4t\u00e9 de l\u2019Atlantique montre que les municipalit\u00e9s ont des options. D\u00e8s les ann\u00e9es 1970, les villes europ\u00e9ennes ont commenc\u00e9 \u00e0 pi\u00e9tonniser progressivement leurs centres-villes. Dans les ann\u00e9es 1980 et 1990, elles ont commenc\u00e9 \u00e0 limiter la vitesse \u00e0 30 km\/h sur certaines routes r\u00e9sidentielles et \u00e0 am\u00e9nager des \u00ab\u00a0rues ludiques\u00a0\u00bb qui permettent aux pi\u00e9tons, aux cyclistes et aux v\u00e9hicules de se m\u00ealer sur un pied d\u2019\u00e9galit\u00e9.<\/p>\n

Depuis l\u2019accord de Paris en 2015<\/a>, ces efforts se sont intensifi\u00e9s. En 2022, dans un pays centr\u00e9 sur la voiture comme l\u2019Allemagne, une alliance de 263 municipalit\u00e9s<\/a> a demand\u00e9 au gouvernement f\u00e9d\u00e9ral la pleine autorisation l\u00e9gale d\u2019\u00e9tendre les zones 30 existantes partout o\u00f9 elles le jugent n\u00e9cessaire.<\/p>\n

Certes, les zones limit\u00e9es \u00e0 30 km\/h ne r\u00e9soudront pas le probl\u00e8me \u00e0 elles seules. Mais elles constituent un outil important dans le cadre d\u2019une infrastructure de transport local plus \u00e9quitable et plus durable. L\u2019Agence allemande de l\u2019environnement<\/a>, l\u2019Association canadienne des professionnels de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re<\/a> et l\u2019Organisation mondiale de la sant\u00e9<\/a> invitent toutes les collectivit\u00e9s locales \u00e0 suivre l\u2019exemple de villes comme Bruxelles, Lille ou Grenoble et \u00e0 g\u00e9n\u00e9raliser les limitations \u00e0 30 km\/h.<\/p>\n

L\u2019abondance de preuves empiriques sugg\u00e8re en effet que 30 km\/h est un seuil critique qui fait la diff\u00e9rence en renfor\u00e7ant l\u2019\u00e9quit\u00e9 et la durabilit\u00e9 des infrastructures routi\u00e8res. Une limite plus basse am\u00e9liore consid\u00e9rablement la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re, r\u00e9duit les \u00e9missions de GES et facilite la circulation.<\/p>\n

Dans les zones \u00e0 30 km\/h, de nombreux arr\u00eats \u00e0 quatre voies peuvent \u00eatre supprim\u00e9s dans les quartiers r\u00e9sidentiels. Ceux-ci sont tr\u00e8s mauvais pour la gestion du trafic. Ils entra\u00eenent \u00e9galement une augmentation des \u00e9missions des v\u00e9hicules et des co\u00fbts de carburant. Les villes qui ont supprim\u00e9 ces arr\u00eats utilisent en toute s\u00e9curit\u00e9 la r\u00e8gle de la \u00ab\u00a0priorit\u00e9 \u00e0 droite\u00a0\u00bb dans les zones \u00e0 faible vitesse. L\u2019une des voies a la priorit\u00e9 par d\u00e9faut et les v\u00e9hicules qui s\u2019en approchent doivent c\u00e9der le passage lorsqu\u2019ils s\u2019y engagent.<\/p>\n

La vision de Montr\u00e9al et Banff<\/strong><\/h3>\n

Contrairement \u00e0 leurs homologues europ\u00e9ens, la grande majorit\u00e9 des municipalit\u00e9s canadiennes ont \u00e9vit\u00e9 d\u2019adopter des instruments politiques qui, selon les dirigeants locaux, ajouteraient des restrictions pour les automobilistes.<\/p>\n

Montr\u00e9al et Banff sont des exceptions notables. Par exemple, Montr\u00e9al a \u00e9t\u00e9 l\u2019une des premi\u00e8res municipalit\u00e9s canadiennes<\/a> \u00e0 exp\u00e9rimenter des limitations de vitesse \u00e0 30 km\/h en 2014. Banff a pour sa part introduit la limite de 30 km\/h par d\u00e9faut sur ses routes en 2022.<\/a><\/p>\n

L\u2019incoh\u00e9rence de Kitchener<\/strong><\/h3>\n

\u00c0 l\u2019inverse, dans la r\u00e9gion de Waterloo, en Ontario, l\u2019une des zones m\u00e9tropolitaines \u00e0 la croissance la plus rapide au Canada, nous avons un aper\u00e7u de la dynamique qui sous-tend les efforts m\u00e9diocres d\u00e9ploy\u00e9s pour d\u00e9carboner les syst\u00e8mes de transport locaux.<\/p>\n

Dans cette r\u00e9gion, deux niveaux de gouvernement se partagent la responsabilit\u00e9 des infrastructures de transport : trois conseils municipaux (Cambridge, Kitchener et Waterloo) et le conseil r\u00e9gional r\u00e9glementent les diff\u00e9rentes routes.<\/p>\n

En f\u00e9vrier 2023, le conseil municipal de Waterloo a annul\u00e9 une d\u00e9cision ant\u00e9rieure visant \u00e0 introduire la limite de 30 km\/h sur la plupart des routes r\u00e9sidentielles, choisissant plut\u00f4t d\u2019appliquer la limite de vitesse r\u00e9duite uniquement au centre-ville.<\/p>\n

La Ville de Kitchener n\u2019a m\u00eame pas envisag\u00e9 d\u2019appliquer le 30 km\/h dans le cadre de sa strat\u00e9gie \u00ab\u00a0Vision z\u00e9ro\u00a0\u00bb, pr\u00e9f\u00e9rant opter pour un plafond de 40 km\/h dans les quartiers r\u00e9sidentiels. D\u2019apr\u00e8s le projet pilote de la ville, la r\u00e9duction moyenne de la vitesse n\u2019a \u00e9t\u00e9 que de trois kilom\u00e8tres par heure<\/a>. Pourtant, pour le maire, cette mesure \u00ab\u00a0fixe un objectif ambitieux<\/a>\u00a0\u00bb.<\/p>\n

M\u00eame dans les zones scolaires, les conseillers municipaux et r\u00e9gionaux se sont montr\u00e9s r\u00e9ticents \u00e0 \u00e9tablir un cadre harmonis\u00e9 qui priorise la s\u00e9curit\u00e9 des \u00e9l\u00e8ves. Une m\u00eame zone scolaire peut donc \u00eatre soumise \u00e0 des limitations de vitesse diff\u00e9rentes. Par exemple, si une route adjacente appartient \u00e0 la r\u00e9gion, la vitesse y est limit\u00e9e \u00e0 40 km\/h. Si elle appartient \u00e0 la ville de Waterloo ou de Kitchener, elle est limit\u00e9e \u00e0 30 km\/h.<\/p>\n

Le 11 d\u00e9cembre 2023, le conseil municipal de Kitchener a ajout\u00e9 \u00e0 cette incoh\u00e9rence en adoptant une mesure selon laquelle seules les rues d\u00e9pourvues de radars automatiques<\/a> conserveront la limite de 30 km\/h.<\/p>\n

Le m\u00eame conseiller qui a pr\u00e9sent\u00e9 une motion reconnaissant l\u2019urgence climatique<\/a> en 2019 a \u00e9t\u00e9 le fer de lance de l\u2019opposition \u00e0 des limites de vitesse robustes en 2023, arguant qu\u2019il est trop difficile de les faire respecter<\/a>. Lors de la r\u00e9union du conseil municipal du 11 d\u00e9cembre, il a expliqu\u00e9 que l\u2019application de la r\u00e9glementation par les radars \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9e comme punitive<\/a>.<\/p>\n

Mettre l\u2019opinion publique de son c\u00f4t\u00e9<\/strong><\/h3>\n

Dans la r\u00e9gion de Waterloo et ailleurs, les int\u00e9r\u00eats bien ancr\u00e9s des automobilistes sont amplifi\u00e9s dans les d\u00e9bats publics, tandis que ceux des groupes d\u00e9mographiques vuln\u00e9rables et des g\u00e9n\u00e9rations futures, qui b\u00e9n\u00e9ficieraient le plus d\u2019un changement, ne trouvent gu\u00e8re d\u2019\u00e9cho. Les changements significatifs resteront difficiles \u00e0 obtenir tant que les d\u00e9cideurs municipaux craindront les r\u00e9actions n\u00e9gatives provoqu\u00e9es par la perception d\u2019un d\u00e9sagr\u00e9ment pour les conducteurs.<\/p>\n

Une politique efficace peut modifier l\u2019opinion publique, comme le d\u00e9montre un autre exemple europ\u00e9en. Lorsque la ville autrichienne de Graz a adopt\u00e9 une limite de vitesse \u00e0 30 km\/h sur toutes ses routes r\u00e9sidentielles, le taux d\u2019approbation est pass\u00e9 de 44 % peu avant l\u2019introduction de la limitation \u00e0 77 % deux ans plus tard. Berlin a men\u00e9 \u00e0 bien un projet de limitation \u00e0 30 km\/h en 2017<\/a> et des exp\u00e9riences similaires<\/a> ont \u00e9t\u00e9 couronn\u00e9es de succ\u00e8s ailleurs en Europe.<\/p>\n

Pour diminuer les \u00e9missions de GES, les villes peuvent faire la diff\u00e9rence gr\u00e2ce \u00e0 des approches modernes telles que l\u2019abaissement des limites de vitesse. Ces approches n\u2019ont que peu ou pas d\u2019inconv\u00e9nients et sont b\u00e9n\u00e9fiques pour la s\u00e9curit\u00e9 et l\u2019environnement. Il suffit d\u2019avoir la volont\u00e9 politique de les mettre en place.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

(English version available here) La lutte aux changements climatiques n\u2019est pas seulement le probl\u00e8me d\u2019Ottawa. Les municipalit\u00e9s ont tout autant de responsabilit\u00e9s en la mati\u00e8re que les provinces ou le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral. 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