C’est un clich\u00e9 que de le dire : \u00ab les temps ont chang\u00e9 \u00bb. Sur le plan social, les changements qui sont survenus et qui se sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 1960 ont eu des r\u00e9percussions incalculables sur les habitudes de d\u00e9placement de la population : les familles se sont d\u00e9compos\u00e9es puis se sont recompos\u00e9es, les horaires se sont diversifi\u00e9s puis complexifi\u00e9s, les villes se sont \u00e9tal\u00e9es, les lieux de travail se sont d\u00e9centralis\u00e9s. M\u00e9\u201ame les lieux de loisirs se sont multipli\u00e9s et se sont souvent \u00e9loign\u00e9s. Tout cela dans un contexte d’individualisme croissant et sur fond d’explosion du taux de motorisation de la population. D’un co\u00cc\u201at\u00e9, la mobilit\u00e9 de la population s’est donc accrue de fa\u00e7on consid\u00e9rable alors m\u00e9\u201ame que, de l’autre, les besoins pour des routes pr\u00e9d\u00e9termin\u00e9s \u00e0 des moments pr\u00e9d\u00e9termin\u00e9s ont, en proportion, diminu\u00e9, cons\u00e9quence de la diversification des habitudes de d\u00e9placement.<\/p>\n
Mal outill\u00e9es pour faire face \u00e0 ces changements, les soci\u00e9t\u00e9s de transport public ont vu leur part de march\u00e9 diminuer au fil des ans. Sauf \u00e0 l’heure de pointe, l’automobile priv\u00e9e a capt\u00e9 l’essentiel de l’accroissement de la demande de mobilit\u00e9. Les faits parlent d’eux-m\u00e9\u201ames : il y a aujourd’hui, au Qu\u00e9bec seulement, 600 000 voitures de plus qu’en 1997, ann\u00e9e de la signature du protocole de Kyoto ; entre 1990 et 2000, les \u00e9missions des voitures et des camions y ont augment\u00e9 de 18 p. 100, alors que l’objectif de Kyoto est une r\u00e9duction de 6 p. 100. Le paradoxe c’est que l’acc\u00e9l\u00e9ration de cette fuite en avant s’est produite simultan\u00e9ment avec la mont\u00e9e de la conscience \u00e9cologique de la population et que les gens \u00e9taient de plus en plus nombreux \u00e0 remettre en question cette \u00e9volution sans trop savoir comment s’y prendre. Et si l’intermodalit\u00e9, ou la \u00ab mobilit\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e \u00bb comme on la qualifie le plus souvent en Europe, faisait partie de la solution?<\/p>\n
Il est clair que les gestionnaires du transport public devront s’efforcer, dans l’avenir, de proposer des r\u00e9ponses radicalement diff\u00e9rentes pour \u00e9\u201atre en mesure de faire face efficacement aux changements en cours. Cette \u00e9rosion de leur part de march\u00e9 cou\u00cc\u201ate non seulement tr\u00e8s cher mais elle affecte, en plus, n\u00e9gativement le bilan environnemental des services qu’ils proposent. En effet, un autobus qui roule presque vide en dehors des p\u00e9riodes de pointe perd beaucoup de son efficacit\u00e9 face \u00e0 son principal concurrent, l’automobile, relativement aux \u00e9missions polluantes \u00e9mises par kilom\u00e8tre-personne parcouru. Ce bilan mitig\u00e9 s’alourdit lorsqu’on tient compte des probl\u00e8mes de financement fr\u00e9quemment rencontr\u00e9s par les soci\u00e9t\u00e9s de transport et qui les emp\u00e9\u201achent de se doter de v\u00e9hicules mieux adapt\u00e9s aux diff\u00e9rentes circonstances ou pr\u00e9sentant un meilleur bilan \u00e9co-\u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n
Comme ce contexte risque de perdurer, d’autres avenues devront \u00e9\u201atre explor\u00e9es par les soci\u00e9t\u00e9s de transport pour les aider \u00e0 am\u00e9liorer leur bilan, les formes classiques de combinaisons modales telles que le train, le m\u00e9tro et l’autobus ayant montr\u00e9 leurs limites. Il faudra, dans l’avenir, voir plus large et r\u00e9ussir \u00e0 greffer efficacement d’autres composantes \u00e0 ce \u00ab cocktail modal \u00bb de base, de mani\u00e8re \u00e0 augmenter la comp\u00e9titivit\u00e9 relative du transport public vis-\u00e0-vis de la propri\u00e9t\u00e9 individuelle d’un v\u00e9hicule. On se doit de le reconnai\u00cc\u201atre : la conception dominante qui pr\u00e9vaut pour d\u00e9finir ce type de service est issue directement du XIXe si\u00e8cle. Or, qu’on le veuille ou non, c’est largement l’automobile qui a fa\u00e7onn\u00e9 le monde d’aujourd’hui et qui continue \u00e0 profiter des tendances lourdes qui pr\u00e9valent dans l’\u00e9volution des comportements en mati\u00e8re de d\u00e9placement.<\/p>\n
Il importe de \u00ab combattre le feu par le feu \u00bb ! La vision en silo des diff\u00e9rents moyens de transport n’a plus sa place. Si les soci\u00e9t\u00e9s de transport d\u00e9sirent r\u00e9ellement mettre fin \u00e0 l’\u00e9rosion de leur part de march\u00e9, elles devront donc \u00e9largir leur champ d’intervention et se percevoir dor\u00e9navant comme des gestionnaires de la mobilit\u00e9 et non plus seulement comme des gestionnaires d’un type pr\u00e9cis de v\u00e9hicule, que ce soit le train, l’autobus, le m\u00e9tro, etc. ou tous ceux-l\u00e0 r\u00e9unis. Dans un tel contexte, il ne serait plus question d’exclure l’automobile de leur champ de comp\u00e9tence. Bien au contraire, l’automobile serait alors appel\u00e9e \u00e0 jouer un ro\u00cc\u201ale d\u00e9terminant dans le cadre d’une offre am\u00e9lior\u00e9e et r\u00e9pondant mieux aux imp\u00e9ratifs de la vie moderne.<\/p>\n
De par la libert\u00e9 de mouvement in\u00e9gal\u00e9e qu’elle procure, l’automobile constitue aujourd’hui un ingr\u00e9dient essentiel de la mobilit\u00e9 \u00e0 laquelle aspire la majorit\u00e9 de la population. Avec ses horaires rigides et ses itin\u00e9raires pr\u00e9d\u00e9termin\u00e9s, il serait illusoire de ne pas reconnai\u00cc\u201atre que le transport en commun est incapable de concurrencer efficacement ce mode pour l’ensemble des d\u00e9placements que d\u00e9sire pouvoir effectuer la majorit\u00e9 des individus.<\/p>\n
Est-ce que ceci signifie que ce service n’aura \u00e9ventuellement plus sa place et qu’il faudra renoncer \u00e0 le supporter? Loin s’en faut. De plus en plus d’intervenants sont d’avis, au contraire, que l’int\u00e9gration de l’acc\u00e8s \u00e0 des automobiles disponibles en libre-service \u00e0 l’offre traditionnelle des transporteurs publics pourrait en augmenter l’attrait de m\u00e9\u201ame que l’efficacit\u00e9 de mani\u00e8re significative. Ceci permettrait aux usagers de choisir librement, selon le trajet \u00e0 effectuer, les modes les plus appropri\u00e9s en tenant compte de leur efficacit\u00e9 relative et de leur cou\u00cc\u201at respectif : chaque mode pouvant alors \u00e9\u201atre utilis\u00e9 de mani\u00e8re optimale.<\/p>\n
Cette approche rec\u00e8le le potentiel th\u00e9orique de permettre \u00e0 nos soci\u00e9t\u00e9s de faire face \u00e0 l’accroissement de la demande appr\u00e9hend\u00e9e, en terme de mobilit\u00e9, sans que ceci ne se traduise par une augmentation du volume de la circulation. Les impacts environnementaux n\u00e9gatifs du transport pourraient ainsi \u00e9\u201atre contenus, voire r\u00e9duits, sans qu’il ne soit n\u00e9cessaire, pour ce faire, de restreindre la mobilit\u00e9 de la population ce qui est par ailleurs g\u00e9n\u00e9ralement difficile \u00e0 vendre politiquement.<\/p>\n
Affirmer ceci ne revient-il pas \u00e0 exiger la quadrature du cercle? Non, car des pr\u00e9c\u00e9dents existent. Et aussi surprenant que cela puisse parai\u00cc\u201atre, le Canada fait d\u00e9j\u00e0 figure de pionnier en la mati\u00e8re. En effet, c’est en 1994, \u00e0 Qu\u00e9bec, qu’est n\u00e9 le plus ancien service de \u00ab voiture partag\u00e9e \u00bb en op\u00e9ration en Am\u00e9rique. Les termes \u00ab auto-partage \u00bb ou \u00ab voiture partag\u00e9e \u00bb sont utilis\u00e9s ici indiff\u00e9remment comme synonymes de \u00ab voiture libre-service \u00bb. Les Fran\u00e7ais parlent plus couramment, quant \u00e0 eux, de \u00ab voitures en temps partag\u00e9 \u00bb ou m\u00e9\u201ame de \u00ab car-sharing \u00bb \u00e0 l’instar des Am\u00e9ricains et de leurs voisins europ\u00e9ens.<\/p>\n
Plus de 200 000 personnes dans le monde ont d\u00e9j\u00e0 adh\u00e9r\u00e9 \u00e0 ce type de service qui est par surcroi\u00cc\u201at maintenant accessible dans pr\u00e8s d’une vingtaine de pays et dans plus de 550 villes. Au Canada, on compte plus de 10 000 usagers, dont 7 000 sont abonn\u00e9s \u00e0 Communauto, une compagnie qu\u00e9b\u00e9coise qui dispense ses services dans les r\u00e9gions de Qu\u00e9bec, de Montr\u00e9al, de Sherbrooke et de Gatineau. Les 3 000 autres usagers se trouvent principalement \u00e0 Vancouver, Toronto et Ottawa.<\/p>\n
Le principe est simple, l’\u00abautopartage \u00bb ou la voiture dite \u00ab libreservice \u00bb est un service de mobilit\u00e9 avanc\u00e9, qui offre la flexibilit\u00e9 d’une voiture tout en \u00e9liminant, pour ses adh\u00e9rents, la n\u00e9cessit\u00e9 d’en poss\u00e9der une. Ces v\u00e9hicules peuvent \u00e9\u201atre r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 l’heure ou \u00e0 la journ\u00e9e et la facturation de leur utilisation est le r\u00e9sultat d’une combinaison des facteurs \u00ab temps d’utilisation \u00bb et \u00ab nombre de kilom\u00e8tres parcourus \u00bb. Avec cette formule, on remplace, fondamentalement, la possession d’un bien de consommation usuel, \u00e0 savoir l’automobile, par la vente d’un service. La structure tarifaire qui en r\u00e9sulte a pour effet de remplacer par des cou\u00cc\u201ats variables les cou\u00cc\u201ats fixes relativement \u00e9lev\u00e9s (mais qui passent trop souvent inaper\u00e7us) normalement attribuables \u00e0 une automobile quand on en est propri\u00e9taire. Cette situation se traduit en un puissant incitatif pour r\u00e9duire l’usage de ce mode de transport. De plus, les adh\u00e9rents \u00e0 ce services ont tendance \u00e0 augmenter de mani\u00e8re importante l’usage des autres modes de d\u00e9placement.<\/p>\n
L’objectif, en fait, est de cr\u00e9er des liens entre les services existants de mani\u00e8re \u00e0 mieux concurrencer la possession d’un v\u00e9hicule, que ce soit en termes de confort ou de cou\u00cc\u201at. Pour les transporteurs publics, les impacts les plus imm\u00e9diats de ce type d’alliance sont d’am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de leur offre en r\u00e9pondant mieux \u00e0 l’ensemble des besoins de leurs usagers, d’accroi\u00cc\u201atre et de fid\u00e9liser leur client\u00e8le, et d’am\u00e9liorer leur image corporative gra\u00cc\u201ace \u00e0 cette d\u00e9monstration de leur capacit\u00e9 d’innovation.<\/p>\n
L’auto-partage agit comme un catalyseur qui permet de rendre plus efficace et de mieux rentabiliser les investissements qui sont consentis dans le domaine du transport collectif. Sur le plan environnemental, de nombreux impacts positifs sont \u00e9galement mesur\u00e9s \u00e0 la suite de l’adh\u00e9sion d’un groupe d’individus \u00e0 un service d’autopartage. Selon deux \u00e9tudes publi\u00e9es r\u00e9cemment par le Transportation Research Board aux \u00c9tats-Unis et le Mobility Service for Urban Sustainability en Europe, l’autopartage permet :<\/p>\n
une r\u00e9duction importante (de l’ordre de 50 p. 100) du taux de motorisation ;<\/p>\n<\/li>\n
une r\u00e9duction de 30 \u00e0 50 p. 100 (selon les \u00e9tudes) du nombre de voyageurs-kilom\u00e8tres effectu\u00e9s en automobile ;<\/p>\n<\/li>\n
une r\u00e9duction de la consommation en \u00e9nergie ;<\/p>\n<\/li>\n
une r\u00e9duction importante des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (le potentiel estim\u00e9, pour le Qu\u00e9bec, se situerait entre 0,16 et 0,25 m\u00e9gatonne d’\u00e9missions de CO2 par ann\u00e9e et il est probable que celui-ci serait dans les faits sup\u00e9rieur) ;<\/p>\n<\/li>\n
une r\u00e9duction proportionnelle des autres polluants attribuables \u00e0 l’automobile.<\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n
Ce service agit, de plus, comme un facteur de concentration pluto\u00cc\u201at qu’un facteur d’\u00e9talement urbain. Il induit un style de vie qui contribue \u00e0 stimuler la consommation locale, \u00e0 revitaliser les commerces de proximit\u00e9 et \u00e0 am\u00e9liorer, d’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, la qualit\u00e9 de la vie en ville.<\/p>\n
Un autre avantage tr\u00e8s significatif de ce service, dans le contexte d’une alliance entre les soci\u00e9t\u00e9s de transport public, c’est que l’accroissement du nombre de trajets qu’ils g\u00e9n\u00e8rent est effectu\u00e9, en forte proportion, en p\u00e9riode hors-pointe, le soir ou en fin de semaine. Les soci\u00e9t\u00e9s de transport peuvent donc accommoder ces nouveaux d\u00e9placements sans cou\u00cc\u201ats additionnels gra\u00cc\u201ace \u00e0 une offre largement exc\u00e9dentaire durant cette p\u00e9riode. Cet afflux de nouveaux clients permet \u00e9galement \u00e0 ces soci\u00e9t\u00e9s d’am\u00e9liorer leur bilan environnemental en augmentant la charge moyenne de leurs v\u00e9hicules.<\/p>\n
Plusieurs exp\u00e9riences mises de l’avant, en Europe notamment, ont permis de d\u00e9montrer que l’introduction de certaines offres tarifaires int\u00e9grant l’automobile libre-service a permis aux soci\u00e9t\u00e9s de transport d’augmenter leurs revenus en d\u00e9pit des rabais consentis. On parle, par exemple, de rabais sur l’achat de laissez-passer mensuels en \u00e9change de l’engagement d’un abonnement annuel. Une vingtaine de contrats de cette nature ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 conclus, \u00e0 ce jour, en Allemagne, entre des entreprises d’auto-partage et des soci\u00e9t\u00e9s de transport en vertu desquels les clients de l’un gagnent des avantages chez l’autre partenaire, et vice-versa. C’est le cas notamment \u00e0 Aix-La-Chapelle, \u00e0 Berlin, \u00e0 Br\u00e9\u201ame et \u00e0 Dresde.<\/p>\n
\u00e0 Zurich, en Suisse, une telle entente a vu le jour d\u00e8s 1995 avec la soci\u00e9t\u00e9 de transport de Zurich (Verkehrsbetriebe Zu\u00cc\u02c6rich, VBZ). D’autres soci\u00e9t\u00e9s de transport, dont la Soci\u00e9t\u00e9 des chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisse (CFF), ont suivi. Des \u00e9tudes ont permis de d\u00e9montrer que les soci\u00e9t\u00e9s de transport ont largement profit\u00e9 de leur alliance avec la voiture libre-service et que leurs revenus ont augment\u00e9 gra\u00cc\u201ace \u00e0 ces exp\u00e9riences de \u00ab mobilit\u00e9 combin\u00e9e \u00bb. Une fronti\u00e8re a donc \u00e9t\u00e9 franchie, et la glace est bel et bien rompue.<\/p>\n
On parle en Suisse d’un bassin potentiel de 1,7 million d’adh\u00e9rents pour les services d’auto-partage. C’est consid\u00e9rable dans un pays qui ne compte que quelque 6.5 millions d’habitants. Une \u00e9tude similaire r\u00e9alis\u00e9e en Allemagne mais utilisant une m\u00e9thodologie diff\u00e9rente mentionnait 2,45 millions d’usagers potentiels dans ce pays de 80 millions d’habitants. D’autres \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9s ici et l\u00e0 parlent d’un bassin de 2 millions d’adh\u00e9rents en Hollande. En Su\u00e8de, on parle d’entre 800 000 \u00e0 1,1 million de m\u00e9nages dont environ 200 000 seraient d\u00e9j\u00e0 mu\u00cc\u201ars pour cette \u00e9ventualit\u00e9 si le service\u00a0\u00e9tait imm\u00e9diatement mis \u00e0 leur disposition. Que ces chiffres puissent \u00e9\u201atre contest\u00e9s et que les m\u00e9thodologies utilis\u00e9es soient perfectibles ne fait aucun doute. Cela dit, l\u00e0 n’est pas la question. Ce qu’il importe de retenir de ces initiatives et de ces tentatives de projection c’est surtout le potentiel th\u00e9orique de la voiture libre-service et de son int\u00e9gration \u00e0 l’offre des transporteurs publics dans un contexte d’int\u00e9gration modale.<\/p>\n
Trop de param\u00e8tres nous \u00e9chappent encore pour d\u00e9terminer avec pr\u00e9cision la taille du march\u00e9 de l’auto-partage. Ce qui est certain, cependant, c’est que la taille de celui-ci d\u00e9pendra largement de l’attitude que les autorit\u00e9s adopteront \u00e0 l’\u00e9gard de ce service dans l’avenir. Le d\u00e9fi est le suivant : r\u00e9ussir \u00e0 mettre en place le consensus n\u00e9cessaire pour maximiser l’avantage comparatif de la voiture libre-service face \u00e0 la propri\u00e9t\u00e9 individuelle d’un v\u00e9hicule.<\/p>\n
Au-del\u00e0 des ententes d\u00e9j\u00e0 conclues avec des soci\u00e9t\u00e9s de transport public, voici quelques exemples des privil\u00e8ges qui ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 accord\u00e9s ou qui pourraient l’\u00e9\u201atre aux utilisateurs des voitures libre-service : acc\u00e8s \u00e0 des voies r\u00e9serv\u00e9es aux autobus et aux taxis, privil\u00e8ge pour le stationnement, avantages fiscaux, cong\u00e9s de taxe sur les produits et services. Les \u00c9tats qui surmonteront ce d\u00e9fi (et il est de taille), r\u00e9ussiront \u00e0 se doter d’un outil compl\u00e9mentaire \u00e0 la fois gratuit et non coercitif pour mieux mai\u00cc\u201atriser l’\u00e9volution de la situation des transports chez eux.<\/p>\n
Dans les faits, une seule question reste pertinente dans ce contexte. Et celle-ci s’applique parfaitement au cadre canadien : compte tenu de la situation qui pr\u00e9vaut dans le secteur des transports et eu \u00e9gard aux engagements pris par la plupart des \u00c9tats dans la foul\u00e9e de l’accord de Kyoto, peut-on raisonnablement se payer le luxe de ne pas pousser plus loin les investigations d\u00e9j\u00e0 amorc\u00e9es dans un domaine aussi prometteur?<\/p>\n
Pour un observateur averti, la r\u00e9ponse \u00e0 cette question semble aller de soi : ce service a en effet fait ses preuves ; ses retomb\u00e9es positives sont bien document\u00e9es ; son effet catalyseur est largement reconnu ; il s’agit d’un projet a priori rassembleur ; et il n\u00e9cessite obligatoirement une implication de l’\u00c9tat pour lib\u00e9rer tout son potentiel.<\/p>\n
Sans compter que ce service est d\u00e9j\u00e0 beaucoup mieux d\u00e9velopp\u00e9 au Canada que dans la plupart des pays o\u00f9 les autorit\u00e9s ont d\u00e9j\u00e0 pris le parti d’en faire activement la promotion et de le supporter.<\/p>\n
Malheureusement, il y a tr\u00e8s loin de la coupe aux l\u00e8vres et l’int\u00e9r\u00e9\u201at des gouvernements jusqu’ici (tous paliers confondus) s’est surtout caract\u00e9ris\u00e9 par un manque de leadership et de suite dans les id\u00e9es. De plus, malgr\u00e9 un discours ambiant o\u00f9 il est sans cesse question de la raret\u00e9 relative de d’argent neuf, les organes de l’\u00c9tat semblent paradoxalement compl\u00e8tement d\u00e9sempar\u00e9s lorsqu’ils se voient sollicit\u00e9s pour autre chose que de l’argent. Pourtant, ce dont ce service a principalement besoin, \u00e0 la base, c’est d’un appui strat\u00e9gique et moral susceptible d’en asseoir la l\u00e9gitimit\u00e9 afin de susciter l’adh\u00e9sion des autres partenaires \u00e9tatiques pouvant contribuer \u00e0 son d\u00e9ploiement : les soci\u00e9t\u00e9s de transport, les villes, les commissions scolaires, les \u00e9tablissements du r\u00e9seau de la sant\u00e9 (pour l’obtention d’espaces de stationnement), etc.<\/p>\n
Au Qu\u00e9bec, par exemple, d\u00e9j\u00e0, en 1999, le gouvernement avait inclus l’auto-partage dans son Plan d’action qu\u00e9b\u00e9cois 2000-2002 sur les changements climatiques<\/em>. \u00e0 premi\u00e8re vue, donc, un grand pas en faveur de la reconnaissance officielle de ce service venait d’\u00e9\u201atre franchi. Malheureusement, l’absence de m\u00e9canisme permettant \u00e0 l’\u00c9tat de concr\u00e9tiser ses intentions \u00e0 cet \u00e9gard a fait en sorte qu’aucune initiative concr\u00e8te n’en a d\u00e9coul\u00e9. Et, \u00e0 la fin de 2002, lorsque le gouvernement du Qu\u00e9bec d\u00e9cida de mener une nouvelle consultation afin de d\u00e9finir une nouvelle fois sa strat\u00e9gie en vue de Kyoto, il n’\u00e9tait d\u00e9j\u00e0 plus question du Plan d’action 2000-2002<\/em>. Le document avait d’ailleurs \u00e9t\u00e9 effac\u00e9 depuis belle lurette, d\u00e9j\u00e0, du site Web du minist\u00e8re de l’Environnement tout comme l’id\u00e9e de l’auto-partage qui \u00e9tait, elle, disparue des propositions pr\u00e9liminaires de solutions devant \u00e9\u201atre discut\u00e9es en commission parlementaire. \u00e7a c’\u00e9tait en f\u00e9vrier 2003 ; en novembre 2004, la population du Qu\u00e9bec fut \u00e0 nouveau consult\u00e9e sur un projet de plan de d\u00e9veloppement durable.<\/p>\n Pendant que chez nous on consulte, des actions tr\u00e8s concr\u00e8tes sont prises un peu partout dans le monde. En Grande-Bretagne, pays o\u00f9 l’auto-partage ne compte que 2 200 adh\u00e9rents (contre, rappelons-le, 7 000 au Qu\u00e9bec et plus de 10 000 au Canada), le gouvernement a d\u00e9j\u00e0 lanc\u00e9 les bases, en 2004, d’une action concert\u00e9e de l’\u00c9tat pour \u00ab stimuler, accompagner et organiser le d\u00e9veloppement de l’autopartage \u00bb (CERTU, 2005) ; l’Angleterre rejoint en cela l’Italie (3 500 adh\u00e9rents), qui s’est d\u00e9j\u00e0 commise en faveur de l’autopartage \u00e0 l’\u00e9chelle nationale et qui a d\u00e9bloqu\u00e9 9,3 millions d’euros pour supporter les initiatives dans ce domaine. En Su\u00e8de, pays o\u00f9 l’auto-partage ne compte que 2 000 adh\u00e9rents, l’Administration nationale des routes a d\u00e9j\u00e0 commandit\u00e9 et publi\u00e9 plusieurs rapports sur le sujet. En France, o\u00f9 ce service est encore dans un \u00e9tat embryonnaire (moins de 2 000 adh\u00e9rents), le gouvernement a d\u00e9j\u00e0 financ\u00e9 plusieurs \u00e9tudes sur le sujet et lanc\u00e9 une d\u00e9marche devant mener \u00e0 l’adoption d’une d\u00e9finition l\u00e9gale de l’auto-partage. Ceci, dans le but d’\u00e9\u201atre mieux en mesure d’encadrer et de supporter le d\u00e9veloppement de ce service (de telles initiatives ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 instaur\u00e9es ou sont en voie de l’\u00e9\u201atre en Angleterre, en Belgique et en Su\u00e8de).<\/p>\n Plus pr\u00e8s de nous, aux \u00c9tats-Unis, soulignons l’initiative du maire de San Francisco (3 500 adh\u00e9rents), Gavin Newsom, qui s’est engag\u00e9 \u00e0 rendre l’auto-partage disponible \u00e0 90 p. 100 des habitants de sa ville lors de la derni\u00e8re campagne \u00e9lectorale. Pr\u00e9\u201achant d’ailleurs par l’exemple, le maire Newsom faisait la une du The Examiner<\/em> de San Francisco, le 11 novembre dernier, alors qu’il troquait sa limousine de service pour un abonnement au service local d’autopartage. Le 4 mars dernier, c’\u00e9tait au tour du maire de Philadelphie, John Street, d’imiter son coll\u00e8gue en s’inscrivant au service de PhillyCarShare (1 500 adh\u00e9rents). Le maire se joignait ainsi aux 200 employ\u00e9s municipaux qui participaient d\u00e9j\u00e0 \u00e0 un projet pilote tr\u00e8s novateur ayant permis \u00e0 la ville d’\u00e9conomiser pr\u00e8s de 2 millions de dollars annuellement en misant sur ce service pour r\u00e9duire la taille de sa flotte de v\u00e9hicules de service. Et on ne parle m\u00e9\u201ame pas ici des pays les plus avanc\u00e9s en la mati\u00e8re que sont la Suisse, l’Allemagne, la Hollande et l’Autriche.<\/p>\n Heureusement, sur le plan local, d’autres partenaires se sont montr\u00e9s d\u00e9j\u00e0 beaucoup plus r\u00e9ceptifs et se sont engag\u00e9s, en janvier 2005, sur la voie de la \u00ab mobilit\u00e9 combin\u00e9e \u00bb. C’est le cas du R\u00e9seau de transport de la Capitale (RTC), \u00e0 Qu\u00e9bec, qui a \u00e9t\u00e9 la premi\u00e8re soci\u00e9t\u00e9 de transport au Qu\u00e9bec \u00e0 franchir ce pas. Et cela fonctionne ! D\u00e9j\u00e0 10 p. 100 des usagers de Communauto \u00e0 Qu\u00e9bec se sont pr\u00e9valus de cette offre qui leur donne acc\u00e8s, de m\u00e9\u201ame qu’\u00e0 leur famille imm\u00e9diate, \u00e0 \u00ab L’abonne BUS \u00bb. L’abonne BUS consiste en un forfait d’abonnement annuel aux services du RTC gra\u00cc\u201ace auquel les clients de Communauto peuvent b\u00e9n\u00e9ficier d’une r\u00e9duction de 10 p. 100 sur le prix d’achat de leurs 12 laissez-passer mensuels. Les revenus du RTC, au chapitre de la vente de ses laissez-passers, se sont d\u00e9j\u00e0 accrus de 17 p. 100 aupr\u00e8s des usagers de Communauto et ce, malgr\u00e9 le rabais qui leur a \u00e9t\u00e9 consenti.<\/p>\n C’est dire que les r\u00e9sultats observ\u00e9s en Europe ont le potentiel de se mat\u00e9rialiser ici. Des discussions sont maintenant en cours entre Communauto et la Soci\u00e9t\u00e9 de transport de l’Outaouais (STO) de m\u00e9\u201ame qu’avec la Soci\u00e9t\u00e9 de transport de Montr\u00e9al (STM) pour mettre en place des offres semblables. L’Agence m\u00e9tropolitaine de transport de Montr\u00e9al (AMT) est \u00e9galement en accord avec le principe et pr\u00e9voit n\u00e9gocier un accord similaire avec Communauto d’ici le printemps 2006, pour le b\u00e9n\u00e9fice des usagers qu’elle dessert en banlieue. Ailleurs au Canada, une entente de cette nature a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 conclue entre Virtucar (une compagnie d’auto-partage) et OCTranspo \u00e0 Ottawa.<\/p>\n Est-ce \u00e0 dire que nous assisterons biento\u00cc\u201at au Canada \u00e0 un effet \u00ab bouledeneige \u00bb? Il est trop to\u00cc\u201at pour le dire car d’autres partenaires, les autorit\u00e9s municipales notamment, devront se sentir interpell\u00e9s pour que la voiture libre-service puisse d\u00e9ployer un r\u00e9seau efficace sur leur territoire. La population se devant d’\u00e9\u201atre desservie l\u00e0 o\u00f9 elle habite, c’est-\u00e0-dire en plein c\u0153ur des quartiers r\u00e9sidentiels, la question du stationnement constitue un enjeu consid\u00e9rable dans le dossier de l’autopartage. Et l\u00e0 aussi les habitudes d\u00e9coulant d’une vision de l’utilisation strictement priv\u00e9e de l’automobile s’opposent \u00e0 l’\u00e9largissement de son usage \u00e0 des fins collectives. Par exemple, on craint de cr\u00e9er un pr\u00e9c\u00e9dent en accordant des privil\u00e8ges aux v\u00e9hicules libre-service sur des espaces publics hors rue. En ce qui concerne l’attribution d’emplacements sur rue, notamment en bordure de trottoir (la seule solution envisageable si on d\u00e9sire supporter ce service dans une optique de service de consommation de masse), on refuse de faire les compromis n\u00e9cessaires dans les politiques de nettoyage des rues ou dans celles reli\u00e9es au d\u00e9neigement.<\/p>\n Des interrogations relatives \u00e0 l’\u00e9quit\u00e9 de telles d\u00e9cisions sont r\u00e9guli\u00e8rement soulev\u00e9es par les \u00e9lus ou les fonctionnaires appel\u00e9s \u00e0 trancher sur ces questions. Pourtant, il existe diff\u00e9rentes mani\u00e8res d\u00e9j\u00e0 bien accept\u00e9es et reconnues de respecter le principe d’\u00e9quit\u00e9 dans la gestion des ressources publiques et d’encadrer le d\u00e9veloppement de services de nature publique bien qu’ils soient parfois g\u00e9r\u00e9s par des entreprises priv\u00e9es comme l’est l’auto-partage au Qu\u00e9bec. C’est le cas, notamment, de la gestion des espaces de stationnement publics c\u00e9d\u00e9s en concession \u00e0 des compagnies dans de nombreuses villes, dont Montr\u00e9al, de l’industrie du taxi, de plusieurs routes de transport public en banlieue. Et que dire des milliers d’emplacements publics conc\u00e9d\u00e9s \u00e0 des individus en bordure de trottoir, le plus souvent gratuitement, pour garer un v\u00e9hicule dont ils sont les propri\u00e9taires?<\/p>\n De fait, pour de nombreux intervenants, la voiture libre-service ne fait pas encore partie de la solution mais bien du probl\u00e8me. On se soucie peu du fait que chaque v\u00e9hicule libreservice mis en service au Canada dessert, en moyenne, plus de 20 personnes et que ce service r\u00e9duit la demande en espaces de stationnement pluto\u00cc\u201at que de l’augmenter. \u00e0 plusieurs endroits, on bloque sur les recettes que les villes perdraient pr\u00e9tendument en retirant quelques parcom\u00e8tres pour faire de la place \u00e0 des v\u00e9hicules en temps partag\u00e9s dans un secteur particuli\u00e8rement strat\u00e9gique alors m\u00e9\u201ame que celles-ci refusent, pour la plupart, de consid\u00e9rer, par exemple, la possibilit\u00e9 de louer ces emplacement l\u00e0 o\u00f9 il n’y a justement pas de parcom\u00e8tres et l\u00e0 o\u00f9 l’espace n’est normalement pas tarif\u00e9 ; ce qui se traduirait pourtant par des revenus additionnels substantiels pour ces villes. Une partie de ces revenus pourrait m\u00e9\u201ame servir, par ricochet, \u00e0 financer directement les op\u00e9rations des transporteurs publics<\/p>\n \u00e7a bouge, cependant, dans certaines villes. C’est le cas \u00e0 Vancouver o\u00f9 le conseil s’appr\u00e9\u201ate \u00e0 adopter un r\u00e8glement qui incitera les constructeurs d’habitation \u00e0 fournir des espaces de stationnement aux v\u00e9hicules libre-service en leur permettant, en \u00e9change, de r\u00e9duire leurs obligations quant au nombre d’espaces que ceux-ci devraient autrement inclure dans leurs projets : chaque place allou\u00e9e \u00e0 l’auto-partage sera ainsi substitu\u00e9e \u00e0 la construction de trois aires de stationnement. \u00e0 Montr\u00e9al, apr\u00e8s Outremont en 2004, un projet pilote pr\u00e9voyant le stationnement en bordure de trottoir doit avoir lieu prochainement dans l’un des arrondissements de la ville en vertu du premier plan strat\u00e9gique de d\u00e9veloppement durable de la collectivit\u00e9 montr\u00e9alaise qui vient tout juste d’\u00e9\u201atre adopt\u00e9 (janvier 2005).<\/p>\n Les progr\u00e8s sont lents, certes, mais ils sont palpables. Et il est plus que probable que les obstacles mentionn\u00e9s s’estomperont dans l’avenir avec une meilleure connaissance de la formule et de ses retomb\u00e9es. Mais, il n’y a rien de plus difficile \u00e0 faire \u00e9voluer que les mentalit\u00e9s. Non pas pr\u00e9cis\u00e9ment celles de la population mais bien celles de ses corps constituants. Et c’est sur cette barri\u00e8re, jusqu’ici, que s’est le plus fortement heurt\u00e9 ce genre de service au Canada. C’est d’ailleurs ce qui nous distingue de l’Europe, et m\u00e9\u201ame des \u00c9tats-Unis : \u00e0 savoir, l’absence presque totale d’implication des paliers de gouvernement sup\u00e9rieurs. Ceux-ci auraient pu, pourtant, \u00e9\u201atre beaucoup plus pro-actifs depuis 10 ans et assumer un ro\u00cc\u201ale de catalyseur important aupr\u00e8s des diff\u00e9rents partenaires potentiels et des institutions. L’Italie n’a-t-elle pas modifi\u00e9 son code de la route par d\u00e9cret et ce, d\u00e8s 1998, afin que l’auto-partage soit consid\u00e9r\u00e9 comme un service de transport en commun? Pourquoi n’en ferait-on pas autant au Canada? Cela dit, on ne peut s’emp\u00e9\u201acher de remarquer, d’autre part, et c’est l\u00e0 que r\u00e9side l’aspect encourageant, la r\u00e9ceptivit\u00e9 tr\u00e8s forte de la population canadienne \u00e0 l’\u00e9gard de l’auto-partage.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n On peut consulter plusieurs des travaux et rapports mentionn\u00e9s dans son article \u00e0 : www.commauto.com<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" C’est un clich\u00e9 que de le dire : \u00ab les temps ont chang\u00e9 \u00bb. Sur le plan social, les changements qui sont survenus et qui se sont acc\u00e9l\u00e9r\u00e9s depuis le d\u00e9but des ann\u00e9es 1960 ont eu des r\u00e9percussions incalculables sur les habitudes de d\u00e9placement de la population : les familles se sont d\u00e9compos\u00e9es puis se […]<\/p>\n","protected":false},"featured_media":0,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"content-type":"","ep_exclude_from_search":false,"apple_news_api_created_at":"2025-10-07T23:48:14Z","apple_news_api_id":"d3a23c42-676b-4db0-8284-7220a905f682","apple_news_api_modified_at":"2025-10-07T23:48:14Z","apple_news_api_revision":"AAAAAAAAAAD\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/w==","apple_news_api_share_url":"https:\/\/apple.news\/A06I8QmdrTbCChHIgqQX2gg","apple_news_cover_media_provider":"image","apple_news_coverimage":0,"apple_news_coverimage_caption":"","apple_news_cover_video_id":0,"apple_news_cover_video_url":"","apple_news_cover_embedwebvideo_url":"","apple_news_is_hidden":"","apple_news_is_paid":"","apple_news_is_preview":"","apple_news_is_sponsored":"","apple_news_maturity_rating":"","apple_news_metadata":"\"\"","apple_news_pullquote":"","apple_news_pullquote_position":"","apple_news_slug":"","apple_news_sections":[],"apple_news_suppress_video_url":false,"apple_news_use_image_component":false},"categories":[9346],"tags":[],"article-status":[],"irpp-category":[],"section":[],"irpp-tag":[],"class_list":["post-262024","issues","type-issues","status-publish","hentry","category-uncategorized"],"acf":[],"apple_news_notices":[],"yoast_head":"\n