La probl\u00e9matique des changements climatiques suscite des d\u00e9bats de plus en plus soutenus au sein des opinions publiques, mais aussi au sein des cabinets gouvernementaux. \u00e0 mesure que les impacts environnementaux de ces changements se pr\u00e9cisent, que l’on commence \u00e0 prendre la mesure des alt\u00e9rations rapides des \u00e9quilibres \u00e9cosyst\u00e9miques qui pourraient en r\u00e9sulter, les chancelleries doivent envisager de d\u00e9finir des politiques afin d’\u00e9\u201atre en mesure de r\u00e9agir aux risques \u00e9conomiques, sociaux et politiques que pourraient apporter ces changements climatiques aux contours encore incertains.<\/p>\n
Parmi ceux-ci, un changement majeur est tr\u00e8s certainement la fonte des glaces dans l’Arctique, o\u00f9 les glaces marquent un retrait r\u00e9el depuis une dizaine d’ann\u00e9es, que ce soit dans l’archipel canadien ou au nord de la Sib\u00e9rie russe. La fonte des glaces arctiques laisse entrevoir la possibilit\u00e9 de l’ouverture des passages du Nord-Ouest et du Nord-Est entre l’Atlantique et l’Asie. Routes beaucoup plus courtes que celles de Suez ou de Panama, elles offriraient des possibilit\u00e9s commerciales et industrielles notables, tout en permettant l’exploitation de gisements de p\u00e9trole et de minerais consid\u00e9rables. Mais ces routes constituent aussi des enjeux strat\u00e9giques majeurs pour le Canada, les \u00c9tats-Unis, l’Union europ\u00e9enne. Pour Washington, la libert\u00e9 de navigation de la marine am\u00e9ricaine est fondamentale ; mais pour Ottawa, les eaux des d\u00e9troits arctiques font partie des eaux int\u00e9rieures canadiennes, rel\u00e8vent de sa seule souverainet\u00e9, et ne seraient pas soumises aux droits de passage inoffensif et de transit. La pression am\u00e9ricaine, mod\u00e9r\u00e9e jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, se fera-t-elle plus pr\u00e9cise alors que les changements climatiques modifient le portrait g\u00e9opolitique de la r\u00e9gion?<\/p>\n
Une certaine incertitude demeure sur la p\u00e9rennit\u00e9 du ph\u00e9nom\u00e8ne de fonte des glaces et sur sa vitesse r\u00e9elle ; les changements en cours semblent d’autant plus complexes qu’il semble que, parall\u00e8lement au r\u00e9chauffement des eaux, l’atmosph\u00e8re au-dessus de l’oc\u00e9an Arctique se soit refroidie depuis 50 ans. Mais les scientifiques sont maintenant globalement d’accord sur ce point : avec les changements climatiques, la banquise permanente de l’oc\u00e9an Arctique, du moins dans le secteur de l’archipel canadien, devrait disparai\u00cc\u201atre d’ici vingt ans environ. Seule subsisterait une banquise d’hiver, dont l’\u00e9tendue et le calendrier demeurent encore inconnus. Depuis 1960, la surface globale de la banquise permanente a diminu\u00e9 de 14 p.100, et de 6 p.100 depuis 1978; son \u00e9paisseur s’est r\u00e9duite de 42 p. 100 depuis 1958. En 1997, lors de l’\u00e9tude des glaces permanentes de la mer de Beaufort, dans le cadre du programme canado-am\u00e9ricain SHEBA (Surface Heat Budget of the Arctic<\/em>), les donn\u00e9es recueillies ont montr\u00e9 \u00e0 la fois que l’eau y \u00e9tait plus chaude qu’en 1975 et beaucoup moins sal\u00e9e : deux indices d’un r\u00e9chauffement extr\u00e9\u201amement rapide et de la fonte cons\u00e9quente. \u00e0 Iqaluit, la capitale du\u00a0Nunavut, les glaces disparaissent de plus en plus to\u00cc\u201at, allongeant ainsi la saison navigable pour tous les navires de deux mois et demi \u00e0 d\u00e9sormais trois \u00e0 cinq mois. Les pilotes des brise-glaces canadiens confirment ces observations empiriques d’une r\u00e9duction drastique de la couverture de glace des eaux en \u00e9t\u00e9. Les climatologues pr\u00e9voient que l’oc\u00e9an Arctique canadien pourrait \u00e9\u201atre libre de glaces durant l’\u00e9t\u00e9 d’ici 2050.<\/p>\n \u00e0 Churchill, dans la baie d’Hudson, l’emba\u00cc\u201acle, habituelle \u00e0 la fin d’octobre, ne se produit plus aujourd’hui que vers la mi-novembre, allongeant d’autant la saison navigable. Les autorit\u00e9s portuaires ont d\u00e9j\u00e0 investi plus de 35 millions de dollars pour moderniser les infrastructures de chargement de c\u00e9r\u00e9ales et pouvoir accueillir le trafic suppl\u00e9mentaire ; la soci\u00e9t\u00e9 am\u00e9ricaine OmniTRAX, propri\u00e9taire du port et de la voie ferr\u00e9e de Churchill \u00e0 la gare du Pas (Manitoba), \u00e9tudie s\u00e9rieusement la possibilit\u00e9 d’accroi\u00cc\u201atre significativement la capacit\u00e9 du port, et ce d’autant plus que les compagnies p\u00e9troli\u00e8res russes ont investi plus de 5 milliards $ pour augmenter la capacit\u00e9 du port de Mourmansk. Dans l’Arctique russe, la saison de navigation d’\u00e9t\u00e9 (soit avec une escorte minimale ou nulle), traditionnellement de juillet \u00e0 octobre, s’\u00e9tend de plus en plus souvent jusqu’au mois de novembre, voire au d\u00e9but d\u00e9cembre. La route maritime entre Mourmansk et Churchill serait le chemin le plus court pour acheminer l’abondant p\u00e9trole russe vers les march\u00e9s canadien et am\u00e9ricain (voir le tableau 1).<\/p>\n Cette nouvelle donne climatique entrai\u00cc\u201ane d’importantes r\u00e9percussions au niveau du passage du NordOuest, notamment en regard de la navigation commerciale (Figure 2). Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, malgr\u00e9 des technologies de construction navale modernes, les rigueurs polaires fermaient cette route \u00e0 tout trafic commercial. Si les glaces p\u00e9rennes disparaissent au cours des prochaines ann\u00e9es, cette route maritime deviendra praticable pendant plusieurs mois, et permettra de r\u00e9duire de fa\u00e7on consid\u00e9rable la distance entre l’Europe et l’Asie par rapport au trajet du canal de Panama, avec une r\u00e9duction majeure des cou\u00cc\u201ats associ\u00e9s au transport maritime (voir le tableau 2).<\/p>\n Par le passage du Nord-Ouest, le trajet entre Londres et Tokyo n’est plus que de 15 700 kilom\u00e8tres, contre 23 300 par Panama et 21 200 par Suez, la principale route entre l’Europe et l’Asie, ce qui pr\u00e9sente une route plus courte de 5 500 km (26 p. 100). De plus, \u00e0 la diff\u00e9rence de Suez, et surtout de Panama, le passage du Nord-Ouest n’impose aucune limite de gabarit ni de tirant d’eau aux navires qui voudraient l’emprunter. Avec la fonte de la banquise arctique canadienne, il est possible que cette route devienne, \u00e0 moyen terme, un chemin tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9 pour relier l’Europe \u00e0 l’Asie. Gra\u00cc\u201ace \u00e0 la baisse des cou\u00cc\u201ats des technologies de construction navale comme la double coque renforc\u00e9e, il est possible pour des cargos de naviguer dans des eaux o\u00f9 flotte une banquise r\u00e9siduelle.<\/p>\n Un autre des int\u00e9r\u00e9\u201ats majeurs de la r\u00e9gion de l’archipel arctique canadien est celui des ressources naturelles qu’elle renferme dans une quantit\u00e9 fort importante et pouvant jouer un ro\u00cc\u201ale consid\u00e9rable dans le futur, par exemple pour l’approvisionnement en p\u00e9trole et en gaz naturel. En outre, on retrouve toute une gamme de minerais, tels que le plomb, le zinc, l’or, le tungst\u00e8ne, l’uranium et l’argent. Certes, les gisements prouv\u00e9s \u00e0 ce jour sont sans commune mesure avec ceux de l’Arctique russe ; mais leur pauvret\u00e9 apparente s’explique en bonne part par la m\u00e9connaissance de la g\u00e9ologie de la r\u00e9gion. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, du fait des conditions climatiques difficiles (perg\u00e9lisol, navigation difficile pour acheminer le mat\u00e9riel et mettre la production en march\u00e9), l’exploitation de ces richesses mini\u00e8res supposait des cou\u00cc\u201ats \u00e9lev\u00e9s. En 1969, une compagnie am\u00e9ricaine, Humble Oil, avait construit un p\u00e9trolier de 155 000 tonnes \u00e0 coque renforc\u00e9e, le Manhattan,<\/em> pour aller chercher le p\u00e9trole de l’Alaska destin\u00e9 aux march\u00e9s de la co\u00cc\u201ate est am\u00e9ricaine, en transitant par le passage du Nord-Ouest, sans en demander la permission officielle au gouvernement canadien. L’objectif \u00e9tait de d\u00e9montrer le ro\u00cc\u201ale commercial strat\u00e9gique que pouvait jouer cette route maritime nordique. Mais le p\u00e9trolier s’\u00e9tait retrouv\u00e9 bloqu\u00e9 dans les glaces \u00e0 huit reprises : s’il \u00e9tait possible de franchir le passage avec une importante cargaison marchande, l’exp\u00e9dition constituait n\u00e9anmoins un \u00e9chec commercial retentissant. Avec la fonte des glaces que l’on observe actuellement, le d\u00e9veloppement de l’exploitation de ces ressources pourra \u00e9\u201atre favoris\u00e9, \u00e9tant donn\u00e9 que le transport maritime des ressources est envisageable pendant une plus longue p\u00e9riode, ce qui permettra d’allonger la p\u00e9riode annuelle d’exploitation et de diminuer les cou\u00cc\u201ats d’acheminement des \u00e9quipements.<\/p>\n Un important effort de prospection a \u00e9t\u00e9 entrepris par les gouvernements canadien et du territoire du Nunavut. La publication de chaque nouvelle carte suscite l’int\u00e9r\u00e9\u201at marqu\u00e9 des compagnies mini\u00e8res. Des explorations mini\u00e8res majeures sont en cours sur les i\u00cc\u201ales Melville et Somerset sur des filons diamantif\u00e8res, tandis que d’autres soci\u00e9t\u00e9s sondent activement les i\u00cc\u201ales Baffin, Devon et Petite Cornwallis suite \u00e0 des indices de gisements de charbon, de molybd\u00e8ne, de tantale, d’argent, de platine et d’or.<\/p>\n Aujourd’hui, tant la confirmation de l’existence de ces gisements prometteurs d’hydrocarbures et de minerais dans l’Arctique canadien que la conjoncture de retrait des glaces, suscitent l’int\u00e9r\u00e9\u201at actif d’Ottawa comme du secteur priv\u00e9. Des projets de construction de ports en eau profonde sont envisag\u00e9s \u00e0 Kugluktuk (ex-Cambridge Bay), sur le d\u00e9troit Union, ainsi qu’\u00e0 Bathurst Inlet : leur conception est directement reli\u00e9e aux nouveaux projets miniers ainsi qu’\u00e0 la perspective de navigation plus libre sur un passage du Nord-Ouest moins englac\u00e9. Le 7 mai 2004, le ministre des Affaires du Nord, Andy Mitchell, a d\u00e9voil\u00e9 un projet \u00e9valu\u00e9 \u00e0 85 millions de dollars pour construire un port capable d’accueillir des navires de 45 000 tpl et un a\u00e9rodrome. Les pr\u00e9visions de march\u00e9 tablent sur une dur\u00e9e de navigation de 110 jours par an, ce qui permettrait de rentabiliser de nombreux gisements actuellement connus mais non exploit\u00e9s.<\/p>\n En effet, en Russie comme au Canada, des mers navigables cinq ou six mois par an permettraient aux soci\u00e9t\u00e9s mini\u00e8res et p\u00e9troli\u00e8res de rentabiliser l’exploitation commerciale d’un plus grand nombre de gisements et de diversifier leurs clients : le p\u00e9trole et le gaz, par exemple, pourrait transiter tant vers l’Asie que vers l’Europe ou l’Am\u00e9rique du Nord. La compagnie maritime canadienne Fednav, notamment, suit, avec un int\u00e9r\u00e9\u201at non dissimul\u00e9, la fr\u00e9n\u00e9sie d’exploration mini\u00e8re qui se d\u00e9ploie actuellement dans l’archipel arctique, tant pour les hydrocarbures que pour les gisements m\u00e9talliques ou diamantif\u00e8res. Fednav assure d\u00e9j\u00e0 la desserte des mines du nord gra\u00cc\u201ace \u00e0 six cargos sp\u00e9ciaux pour les mers polaires, soit cinq cargos de classe 1A (29 500 et 43 700 tpl) et un de classe 1A Super (28 400 tpl).<\/p>\n Si la mise en exploitation du potentiel minier russe et canadien, tel qu’il est pressenti \u00e0 l’heure actuelle, se confirmait, c’est un important trafic qui en r\u00e9sulterait, tant pour le transport des pond\u00e9reux par vraquiers que pour assurer la logistique des mines. Cette hypoth\u00e8se de d\u00e9veloppement de la navigation dans l’Arctique, soit un trafic engendr\u00e9 par la mise en exploitation des ressources du Nord, semble plus cr\u00e9dible \u00e0 moyen terme. Outre que les ressources doivent \u00e9\u201atre transport\u00e9es et induisent de fait une demande en transport, les compagnies maritimes qui exploitent des vraquiers, \u00e0 la diff\u00e9rence des porte-conteneurs, n’ont pas besoin de consolider des lignes dont la r\u00e9gularit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 des d\u00e9lais d’acheminement sont un \u00e9l\u00e9ment marchand central. Les navires qui assurent le transport des vracs \u00e9tablissent leur itin\u00e9raire en fonction de la demande ponctuelle, et non afin d’assurer des dessertes r\u00e9guli\u00e8res.<\/p>\n En aou\u00cc\u201at 1985, le brise-glace Polar Sea<\/em>, qui rel\u00e8ve comme tous les BG am\u00e9ricains de la marine militaire, avait travers\u00e9 l’archipel arctique par le passage du Nord-Ouest, en refusant de demander l’autorisation au gouvernement canadien : Washington estimait que le passage du Nord-Ouest \u00e9tait un d\u00e9troit international, de fait ouvert \u00e0 tout navire. L’incident avait provoqu\u00e9 la col\u00e8re d’Ottawa et contribu\u00e9 \u00e0 la d\u00e9t\u00e9rioration des relations canadoam\u00e9ricaines. Puis, la tension \u00e9tait retomb\u00e9e, et l’incident class\u00e9.<\/p>\n Les changements climatiques menacent de changer cette situation. Corollaire de l’ouverture possible du passage du Nord-Ouest, la souverainet\u00e9 canadienne sur ces eaux pourrait \u00e0 nouveau \u00e9\u201atre remise en cause par Washington. Ce n’est pas sur le territoire des i\u00cc\u201ales de l’archipel que porte le diff\u00e9rend : la souverainet\u00e9 canadienne semble bel et bien acquise. Par contre, en ce qui concerne les espaces maritimes, le Canada tente d’affirmer sa souverainet\u00e9 en avan\u00e7ant que le passage du Nord-Ouest rel\u00e8ve des eaux int\u00e9rieures canadiennes et que, de fait, le Canada peut exercer son contro\u00cc\u201ale sur toute activit\u00e9 dans ce secteur, selon les dispositions de la Convention de Montego Bay sur le droit de la mer, opportun\u00e9ment ratifi\u00e9e par le Canada le 6 novembre 2003. Le gouvernement canadien souhaite affirmer et prot\u00e9ger la souverainet\u00e9 qu’il revendique sur le Grand Nord, l’archipel arctique et ses eaux, un vaste espace dont les terres \u00e9merg\u00e9es repr\u00e9sentent 40 p. 100 du territoire canadien, soit 3,9 millions de kilom\u00e8tres. En r\u00e9ponse \u00e0 l’\u00e9pisode du Polar Sea et au manque de respect per\u00e7u de la souverainet\u00e9 canadienne, il avait \u00e9t\u00e9 projet\u00e9, en 1985, de construire deux bases a\u00e9riennes dans le Grand Nord et d’y stationner un grand brise-glace, v\u00e9ritable porte-drapeau canadien, capable de demeurer en mer dans l’Arctique une ann\u00e9e durant, le Polar 8<\/em>. Face \u00e0 la pr\u00e9sence des submersibles \u00e9trangers, am\u00e9ricains, sovi\u00e9tiques puis russes, et vraisemblablement fran\u00e7ais (comme en 1999 \u00e0 Pangnirtung), le gouvernement envisagea \u00e9galement, en 1987, d’acheter \u00e0 la France ou \u00e0 la GrandeBretagne des sous-marins nucl\u00e9aires d’attaque (SSNA) et de mettre sur pied une puissante marine \u00ab dans trois oc\u00e9ans \u00bb. Mais ces projets d’\u00e9quipement et d’infrastructures ont sombr\u00e9 en avril 1989 avec la croissance du d\u00e9ficit budg\u00e9taire.<\/p>\n Sur le plan juridique, afin d’appuyer sa position, le Canada a proclam\u00e9 une ligne de base qui englobe l’ensemble de l’archipel arctique, ligne de base qui transforme les eaux en de\u00e7\u00e0 de son trac\u00e9 en eaux int\u00e9rieures, selon la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer<\/em> de 1982.<\/p>\n Afin de d\u00e9montrer que ces eaux sont historiquement canadiennes, le Canada doit non seulement faire la d\u00e9monstration d’un contro\u00cc\u201ale exclusif et d’un usage de longue date, mais aussi du fait que les \u00c9tats \u00e9trangers, et plus particuli\u00e8rement ceux touch\u00e9s par la revendication, ont acquiesc\u00e9 \u00e0 la reconnaissance de souverainet\u00e9. Or, la position canadienne est r\u00e9fut\u00e9e par les \u00c9tats-Unis et l’Union europ\u00e9enne, qui affirment que le trac\u00e9 des lignes de base est invalide au regard m\u00e9\u201ame de la Convention de Montego Bay, et que le passage du Nord-Ouest serait pluto\u00cc\u201at un d\u00e9troit international, dans lequel s’applique la libert\u00e9 de transit. Le libre passage des navires devient alors la norme lorsqu’il y a respect des r\u00e8gles internationales.<\/p>\n Si le passage du Nord-Ouest est reconnu comme un d\u00e9troit international, le Canada ne peut plus alors pr\u00e9tendre \u00e0 un contro\u00cc\u201ale unilat\u00e9ral et exclusif sur le transport maritime dans la r\u00e9gion ; il ne pourrait donc plus y emp\u00e9\u201acher le passage de navires. En contro\u00cc\u201alant les entr\u00e9es du passage du Nord-Ouest, le Canada pourrait pourtant organiser une meilleure veille de sa s\u00e9curit\u00e9 environnementale et \u00e9conomique : pr\u00e9venir le passage de navires marchands non s\u00e9curitaires ou mal adapt\u00e9s \u00e0 la navigation arctique, dont le naufrage provoquerait des catastrophes importantes pour le fragile environnement nordique ; pr\u00e9venir le trafic illicite d’or et de diamants qui risque de se d\u00e9velopper avec la mise en exploitation de nouvelles mines dans la r\u00e9gion, tout comme d’\u00e9ventuels attentats contre ses int\u00e9r\u00e9\u201ats \u00e9conomiques. Mais tous ces avantages ne sont possibles qu’avec des moyens, navires, syst\u00e8mes de communication, et couverture a\u00e9rienne ad\u00e9quate.<\/p>\n Il importe donc au gouvernement f\u00e9d\u00e9ral, pour prouver ses pr\u00e9tentions, non seulement de revendiquer une souverainet\u00e9 canadienne sur ce secteur, mais aussi de d\u00e9montrer qu’elle est effective. Ceci afin d’emp\u00e9\u201acher l’internationalisation du passage du Nord-Ouest qui est perceptible par l’accroissement du nombre de transits et de leur importance, du nombre de pavillons et des pays, surtout si ces transits ne sont pas au pr\u00e9alable autoris\u00e9s par le gouvernement canadien. Or, la pr\u00e9sence et les activit\u00e9s canadiennes dans le passage du Nord-Ouest ont diminu\u00e9 : le nombre de patrouilles maritimes a diminu\u00e9 et aucun brise-glace canadien ne peut naviguer dans les eaux arctiques en hiver, \u00e0 la diff\u00e9rence des ba\u00cc\u201atiments russes et am\u00e9ricains. Les projets d’acquisitions de sousmarins, de patrouilleurs et de brise-glaces modernes et puissants (le plus puissant brise-glace canadien est trois fois moins puissant que ses homologues am\u00e9ricains de la classe Polar Sea<\/em> ; voir le tableau 3) ont sombr\u00e9 \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1989 avec l’explosion du d\u00e9ficit budg\u00e9taire. Les patrouilles a\u00e9riennes se font de plus en plus rares : dans les ann\u00e9es 1980, 26 patrouilles de souverainet\u00e9 \u00e9taient organis\u00e9es en moyenne par ann\u00e9e ; en 2000, on n’en a compt\u00e9 que quatre pour tout le territoire nordique. Une aussi faible couverture a\u00e9rienne implique que la dimension de surveillance est nulle : les vols ont une utilit\u00e9 purement symbolique. Le 19 f\u00e9vrier 2001, le minist\u00e8re de la D\u00e9fense annon\u00e7ait la r\u00e9duction des effectifs des avions de chasse de 125 \u00e0 80, des avions de patrouille de 21 \u00e0 16 et des heures de vol totales de ces derniers, de 11 000 \u00e0 8 000 pour l’ensemble du territoire.<\/p>\n La pr\u00e9sence civile est des plus faibles \u00e9galement : on peut d\u00e9plorer le manque de financement pour la recherche sur l’Arctique canadien. Tout r\u00e9cemment, le 30 avril 2001, lors d’une conf\u00e9rence sur l’Arctique canadien, les chiffres suivants ont \u00e9t\u00e9 divulgu\u00e9s sur les sommes consacr\u00e9es par divers pays \u00e0 la recherche polaire : \u00c9tats-Unis, 463 millions de dollars canadiens par ann\u00e9e ; Su\u00e8de, 11 millions de dollars canadiens par ann\u00e9e ; Canada, moins de 3 millions de dollars canadiens par ann\u00e9e. La somme consacr\u00e9e aux sciences sociales dans cette r\u00e9gion est si d\u00e9risoire que les participants n’en ont m\u00e9\u201ame pas parl\u00e9. L’auteur de ses lignes, apr\u00e8s avoir d\u00e9pos\u00e9 une demande de subvention au Centre canadien pour le d\u00e9veloppement de la politique \u00e9trang\u00e8re (CCDPE) sur l’impact g\u00e9opolitique des changements climatiques dans l’Arctique canadien, en janvier 2003, s’est vu r\u00e9pondre que ce sujet \u00ab ne concernait pas suffisamment la politique \u00e9trang\u00e8re du Canada \u00bb.<\/p>\n La pr\u00e9sence officielle canadienne se limite en fait \u00e0 peu de choses : une garnison militaire, \u00e9parpill\u00e9e \u00e0 travers le territoire, qui ne d\u00e9passe pas 150 hommes ; un seul poste fixe de la Garde co\u00cc\u201ati\u00e8re, situ\u00e9 \u00e0 Iqaluit ; des bases militaires vides, dont celle d’Iqaluit, construite en 1993 mais qui reste inoccup\u00e9e ; des compagnies de Rangers dans les villages inuits. Les Rangers (1 500 hommes) sont des milices paramilitaires locales, recrut\u00e9es \u00e0 temps partiel parmi la population civile, et charg\u00e9es, du temps de la guerre froide, de patrouiller le Grand Nord pour y signaler toute activit\u00e9 anormale. Outre qu’elle est un facteur puissant d’int\u00e9gration des Inuits \u00e0 la structure gouvernementale canadienne, l’institution des Rangers a \u00e9t\u00e9 conserv\u00e9e apr\u00e8s la fin de la guerre froide, car, pour symbolique qu’il soit, c’est encore l’outil le plus efficace pour assurer la pr\u00e9sence officielle du Canada sur le Grand Nord.<\/p>\n Afin de compenser sa faible pr\u00e9sence effective, le Canada a adopt\u00e9 diverses mesures juridiques pour renforcer sa position \u00e0 chaque fois qu’un \u00e9v\u00e9nement se produisait sur son territoire arctique, toujours dans le but d’affirmer sa souverainet\u00e9. Par exemple, le Canada s’est efforc\u00e9 d’exercer un contro\u00cc\u201ale sur le transit des navires, par le biais de la Loi sur la pr\u00e9vention de la pollution dans les eaux arctiques<\/em>, en invoquant un danger de pollution qui serait une menace \u00e0 sa s\u00e9curit\u00e9 nationale : la loi permet, en th\u00e9orie, de d\u00e9nier un droit de passage inoffensif \u00e0 un navire qui pr\u00e9senterait des risques de pollution pour l’environnement arctique, particuli\u00e8rement fragile, mais ce, de fa\u00e7on temporaire. Mais ces artifices juridiques risquent d’\u00e9\u201atre de peu de poids si la communaut\u00e9 internationale d\u00e9cide de ne pas reconnai\u00cc\u201atre, sur le fond, les pr\u00e9tentions canadiennes.<\/p>\n Conscient de la faiblesse inh\u00e9rente aux seuls outils juridiques en l’absence de moyens de faire appliquer le droit canadien sur le territoire arctique, Ottawa commence \u00e0 accroi\u00cc\u201atre peu \u00e0 peu sa pr\u00e9sence militaire et civile dans cette r\u00e9gion. Depuis 2002, des patrouilles de souverainet\u00e9 en motoneige, regroupant une vingtaine de soldats, sillonnent les i\u00cc\u201ales de l’archipel arctique, mais au rythme d’une par an, car ces patrouilles cou\u00cc\u201atent cher \u00e0 une arm\u00e9e en mal de financement : 500 000 $. Une autre d\u00e9monstration de la pr\u00e9sence effective canadienne consiste en la tenue en aou\u00cc\u201at 2004 d’un exercice militaire, l’Exercice Narwhal (5 millions de dollars), qui comprendra la fr\u00e9gate HMCS Montr\u00e9al, cinq h\u00e9licopt\u00e8res, quatre avions Twin Otter, 220 marins et 200 soldats d’infanterie. Pour la surveillance, l’arm\u00e9e envisage de recourir \u00e0 des drones, avions sans pilote. Et le projet de surveillance par satellite Polar Epsilon devrait \u00e9\u201atre op\u00e9rationnel en 2008.<\/p>\n Au cours des prochaines ann\u00e9es, il importera au gouvernement du Canada de mettre en \u0153uvre des actions et des politiques afin d’assurer un contro\u00cc\u201ale effectif de la r\u00e9gion de l’archipel arctique canadien, emp\u00e9\u201acher l’internationalisation du passage du NordOuest, et se voir reconnai\u00cc\u201atre la souverainet\u00e9 canadienne sur cette r\u00e9gion. Cette reconnaissance importe d’autant plus qu’une fois que ce passage serait consid\u00e9r\u00e9 comme international, Ottawa ne pourra plus r\u00e9glementer le trafic selon les dispositions de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Mais de tels objectifs paraissent ambitieux eu \u00e9gard \u00e0 la mont\u00e9e en puissance des pressions europ\u00e9ennes et am\u00e9ricaines pour ouvrir l’acc\u00e8s \u00e0 ces eaux, et du caract\u00e8re symbolique de la pr\u00e9sence militaire et civile canadienne dans la r\u00e9gion.<\/p>\n Afin de faire valoir sa position, le gouvernement canadien n’a pas d’autre choix que d’augmenter la pr\u00e9sence r\u00e9elle du Canada dans la r\u00e9gion : un \u00e9ventuel arbitrage juridique de la Cour internationale ne saurait manquer de souligner le faible investissement du pays dans cette r\u00e9gion, faible investissement contradictoire avec les pr\u00e9tentions canadiennes \u00e0 la r\u00e9gir:en particulier, les Am\u00e9ricains souligneront sans doute le manque d’infrastructure d’aide \u00e0 la navigation (balises, couverture a\u00e9rienne, syst\u00e8mes de communication, ports, brise-glaces). Ottawa pourrait donc r\u00e9investir l’Arctique par le biais de brise-glaces, d’octroi de licences d’exploration et d’exploitation mini\u00e8re et donc d’incitatifs \u00e0 ces entreprises, d’un financement accru de la recherche dans cette r\u00e9gion, \u00e0 d\u00e9faut d’une forte pr\u00e9sence militaire tr\u00e8s cou\u00cc\u201ateuse. Par ailleurs, Ottawa pourrait coordonner ses positions sur sa souverainet\u00e9 sur le passage du Nord-Ouest avec Moscou, qui se trouve face aux m\u00e9\u201ames objections am\u00e9ricaines quant \u00e0 la souverainet\u00e9 russe sur les eaux du passage du Nord-Est, ou route maritime du Nord.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La probl\u00e9matique des changements climatiques suscite des d\u00e9bats de plus en plus soutenus au sein des opinions publiques, mais aussi au sein des cabinets gouvernementaux. \u00e0 mesure que les impacts environnementaux de ces changements se pr\u00e9cisent, que l’on commence \u00e0 prendre la mesure des alt\u00e9rations rapides des \u00e9quilibres \u00e9cosyst\u00e9miques qui pourraient en r\u00e9sulter, les chancelleries […]<\/p>\n","protected":false},"featured_media":0,"template":"","meta":{"_acf_changed":false,"content-type":"","ep_exclude_from_search":false,"apple_news_api_created_at":"2025-10-07T23:45:10Z","apple_news_api_id":"51fee216-11a2-4fcf-b07e-ac5478dea9ff","apple_news_api_modified_at":"2025-10-07T23:45:10Z","apple_news_api_revision":"AAAAAAAAAAD\/\/\/\/\/\/\/\/\/\/w==","apple_news_api_share_url":"https:\/\/apple.news\/AUf7iFhGiT8-wfqxUeN6p_w","apple_news_cover_media_provider":"image","apple_news_coverimage":0,"apple_news_coverimage_caption":"","apple_news_cover_video_id":0,"apple_news_cover_video_url":"","apple_news_cover_embedwebvideo_url":"","apple_news_is_hidden":"","apple_news_is_paid":"","apple_news_is_preview":"","apple_news_is_sponsored":"","apple_news_maturity_rating":"","apple_news_metadata":"\"\"","apple_news_pullquote":"","apple_news_pullquote_position":"","apple_news_slug":"","apple_news_sections":[],"apple_news_suppress_video_url":false,"apple_news_use_image_component":false},"categories":[9346],"tags":[],"article-status":[],"irpp-category":[],"section":[],"irpp-tag":[],"class_list":["post-261921","issues","type-issues","status-publish","hentry","category-uncategorized"],"acf":[],"apple_news_notices":[],"yoast_head":"\n